Les pilotes de Transavia profitaient d’usages qui facilitaient l’organisation de leur vie personnelle.

Mais Oltion Carkaxhija, missionné par Benjamin Smith, a mis son nez dans ces usages et a

ordonné d’y mettre fin : mise en place des réserves, restriction drastique de l’usage des Swaps.

Plusieurs prétextes ont été avancés pour satisfaire « le génie de l’A220 ». Nous allons voir et

démontrer qu’ils sont tous plus fallacieux les uns que les autres.

La DGAC imposait-elle de mettre en place des réserves ?

En novembre 2023, à la suite d’une inspection de la DGAC, une non-conformité a été notifiée

à Transavia France… Ce préambule à la négociation sur les réserves est essentiel pour répondre

à la question.

La DSAC s’est donc inquiétée, dans un audit, des conditions de déclenchement « à chaud » de

pilotes TO sur leurs jours off. La notification de non-conformité (il y en a à chaque audit, quelle

que soit la compagnie auditée) est de Niveau 2 (le niveau 1 étant celui qui impose des restrictions

opérationnelles). Ce niveau de non-conformité ne remet pas en cause la robustesse de l’exploitation

ni les conditions de Sécurité des Vols. Elle souligne un écart avec les ORO-FTL 110-225-230 concernant

les conditions de programmation et de contact des équipages sur un jour off. En aucun cas, elle

n’impose telle ou telle mesure.

Transavia France a pris des mesures immédiates, celles-ci sont retranscrites dans le Manex A le 19

février 2025. Elles imposent des restrictions en TSV pour des déclenchements avec préavis inférieur

à 4 heures, des vérifications de l’état de repos du pilote pour un préavis inférieur à 10 heures.

Cette mesure, que nous ne commenterons pas en termes de Sécurité des Vols, permet à Transavia

France de maintenir son niveau de conformité, conserver sa relation de confiance avec la DSAC,

et son CTA.

Transavia a décidé, sans contrainte, d’aller plus loin et de créer un système de réserves : « L’objectif

de Transavia France est de mettre en place un système de réserve intégré au modèle de régulation

existant (issu des dispositions conventionnelles pilotes). »

Le système mis en place améliore-t-il la SV ?

Posée autrement, la question peut se résumer ainsi : après mise en application de l’accord,

certaines programmations qui peuvent poser problème deviennent-elles proscrites ?

Le préambule est clair : le déclenchement sur un jour OFF avec un préavis court, hors pilotes

de réserve, reste possible. Certes, l’occurrence va diminuer, mais est-ce suffisant : si le système

actuellement en place posait réellement, selon Transavia, un problème de Sécurité des Vols, non

seulement il ne faudrait pas attendre un accord réserve pour y mettre fin, mais il faudrait purement

et simplement l’interdire dans ledit accord. Pour mieux comprendre, posons-nous la question

d’une MEL NOGO sauf le samedi ! La récurrence est diminuée, mais cela ne répond à aucun des

fondamentaux en matière de Sécurité des Vols.

Quel impact sur la QVT des pilotes TO ?

L’accord, que ses promoteurs se chargeront de vendre aux pilotes comme extraordinaire, a un

impact immédiat sur la QVT : les provinciaux se verront affecter une activité isolée sans visibilité sur

la fin de cette activité (puisqu’elle peut se prolonger au-delà du jour J), tous les pilotes en réserve

protégée (jour blanc à J+1) auront deux jours (J et J+1) soustraits à leur liberté d’organisation de

vie personnelle pour un seul de ces jours certainement payé.

Et les Swaps dans tout ça ?

Alors qu’on aurait pu s’attendre, dans le cadre d’une négociation à l’initiative de l’entreprise, à des

compensations (accès aux subventions du CSEEA d’Air France, bénéfice des primes d’intéressement

de la compagnie AF employeur principal, alignement du protocole instructeur, Manuel de Routes,

parking sous le Terminal au plus près de la PPV…), la direction et le SNPL décident d’ajouter une

baisse de liberté, donc de QVT, à l’occasion de cet accord :

Les Swaps (échange de rotations entre pilotes) sont désormais strictement encadrés et l’absence

de corrélation avec la Sécurité des Vols est assumée (par exemple, le socle de 5 jours d’engagement

minimum par mois en hiver permet à un cadre, un instructeur ou un syndicaliste de ne pas voler

du tout dans le mois !).

ALTER le rappelle avec force, si la priorité avait été la Sécurité des Vols, la seule façon d’encadrer

ces Swaps aurait été de définir un seul socle pour l’année entière en nombre d’étapes par mois

(8 étapes mini dans le socle SV post COVID), et la garantie du maintien de 12 jours de repos mini par

mois. La direction de Transavia et les autres négociateurs (bureau et RP TO du SNPL) ont poursuivi

un objectif bien différent : restreindre un usage de liberté (un des rares plus favorable chez TO que

chez AF).

La signature de l’avenant 32 à l’accord de Groupe AFTO est une nouvelle trahison manifeste

contre les pilotes détachés chez Transavia. Le SNPL n’a même pas cherché à globaliser la

négociation sur l’ensemble du contrat de détachement.

ALTER sollicitera rapidement tous les pilotes Transavia qui ont été trahis pour peser dans une

contre négociation. La direction a choisi le conflit avec ses pilotes, mais malgré la compromission

du SNPL, les pilotes ne s’avoueront jamais vaincus avant d’avoir lutté.