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Accord Trust together pilotes Critique de la raison pure, paragraphe par paragraphe, partie 2

1er juin 2017

Accord Trust together pilotes
Critique de la raison pure, paragraphe par paragraphe, partie 2

Titre 2 : Amélioration de la compétitivité
Chapitre 2 : Règles spécifiques LC
Article 1 Modification de la cabine avion

Sous couvert « d’évidence » et de « mise en scène » d’un caprice des pilotes, ce chapitre est-il révélateur d’un nouvel état d’esprit de la direction ou d’un recours confirmé à de vieilles martingales ? Le décryptage réalisé par le SNPL a le grand mérite de poser les perspectives des réelles difficultés que l’aménagement cabine voulu par la direction pour l’A350 s’apparente à prendre la crémière au prix de conditions de salubrité, sureté et sécurité (qualité du sommeil du PNT se reposant) au prix de la création d’un placard en lieu et place d’un toilette, c’est à dire que le refus des pilotes quant à cet aménagement ne se fait pas au détriment d’un siège en cabine comparativement aux plans cabine des A350 de LH.
Article 2 : Jours d’inactivité
Cette disposition est une revendication constante des directions d’entreprise : l’annualisation du temps de travail. Elle appelle cela « flexibilité ». Ne pourrions-nous pas parler « fatigue accrue » ? En effet, ce genre de dispositions permet de concentrer le travail sur les périodes de pic d’activité et de la sous-concentrer sur les périodes déjà creuses. Est-ce la seule voie ? Cadre-t-elle avec l’affichage « la sécurité des vols est ma préoccupation majeure » ? Ne peut-on pas répondre à cette difficulté non en concentrant la productivité, mais en embauchant ? La fatigue est déjà là, profonde notamment sur LC. On enfonce le clou avec cette annualisation.

Article 3 : Composition équipage cargo
Confirmation de dispositions importées de Transform 2015, mais dorénavant officiellement avalisées : le PNT cargo est-il une bête de somme insensible à la fatigue ? La tension effectif née des objectifs financiers voulus par Juniac et confirmés par Janaillac ne voit-elle pas, aujourd’hui que nous sommes à l’os en matière d’effectif opérationnel, sa traduction bien concrète dans le recours systématique à nos butées d’utilisation, voire au-delà, par la Production ? La concentration de la productivité pour passer le programme est-elle, encore une fois, la seule voie ? Des embauches nettes ne seraient-elles pas une réponse ? Ne joue-t-on pas avec le feu pour une part extrêmement marginale de vols dans la mesure où, sauf erreur, il ne subsiste que 2 machines cargo pur ?

Chapitre 3 : Règles générales applicables à tous les pilotes
Article 1 : Préparation des vols

L’abandon non assumé des salles de préparation des vols est programmé. Personne ne sera dupe. Si un jour de bonne humeur printanière ALTER peut concéder qu’une telle préparation est jouable en MC (ne le fait-on pas déjà lors de chaque demi-tour ?), c’est bien autre chose en LC. Combattre les interruptions de tâche au poste durant un temps aussi long est au moins hypocrite, au pire mensonger. Mais les pilotes portent collectivement la responsabilité de cette dérive touchant la SV.

Article 2 : les congés
Exit l’obligation de solder ses jours de congés dans l’année. Quand cela l’arrange, la direction peut se libérer de certaines contraintes. Mais au final, n’est-ce pas le Pilote qui se retrouve pénalisé quand jusqu’à 17 jours de congés peuvent être transférés à l’année suivante ? Ne s’agit-il pas de jours non pris, de par la responsabilité de l’employeur ? N’est-ce pas synonyme d’un surcroit de temps de travail annuel ? Cette disposition aussi ne s’inscrit-elle pas dans le parti pris de la concentration de la productivité salariée ? Laquelle passe, dès lors que l’effectif est tendu, par repousser les butées et les atteindre systématiquement (voire les dépasser) ? Doute-t-on des talents de la production en la matière ? Des embauches supplémentaires ne sont-elles pas une autre possibilité ?
Article 3 : désidérata
Ce paragraphe n’est-il pas lui aussi emblématique de ce parti pris ? Il est nécessaire de trouver des assouplissements et de nouvelles règles s’agissant d’un élément de vie quotidienne en lien direct avec l’insuffisance des effectifs. En résumé, à lire entre les lignes : un DDA pourra toujours être refusé !
Article 4 : TTA
Des dispositions aux premiers effets repoussés à deux ans. Demande croissante (fatigue, âge) et effectifs bien trop amputés interdisent quelque amélioration rapide que ce soit. En attendant, le PNT, toujours docile et souple, courbera l’échine, une fois de plus... Voilà néanmoins ici la perspective de réponse positive à une revendication qui date ! Contrairement à ce que les ayatollahs du SGRF continuent de dénier faute d’équation mathématique, la fatigue se fait plus sentir avec l’âge. Les deux derniers paragraphes de cet article ne sont-ils pas inquiétants ? Pourrait-on donner perspective plus incertaine à cette prise en compte ?
Article 5 : Nouvelles technologies
Que penser ? Vous avez aimé le changement de doc ? Qu’avez-vous pensé, entre autres, de la mise à jour PilotPad du 29 avril après toutes celles de 2017 ? Malgré la pleurniche officielle constante, personne ne contrôle plus rien en matière de volume d’information. La question centrale n’est-elle pas de consolider son assimilation effective par le PNT ? Quant au droit à la déconnexion...
Article 6 : Moyens de contact
Que devient la stabilité de planning ?
Article 7 : Documentation
On apprend donc le renoncement à Lido Gen Part. Que penseraient de ceci les ex-salariés du service ? Le maintien du MANEX A en français nous comble d’aise, au nom du confort et de l’assimilation d’une documentation rédigée dans la langue native, qui plus est de la République !

Titre 3 : Garanties périmétriques
Chacun a sa propre vision quant à ces « garanties ». L’expérience de TOF ou des Prod balances pousse-t-elle à un sentiment de robustesse quant à ce genre de « murailles infranchissables » ?
Chapitre 1 : Définition du périmètre de l’entreprise
Dans son décryptage, le SNPL nous explique l’objectif poursuivi. ALTER n’a pas de critique à formuler quant à celui-ci. La question restera toujours de savoir ce qui se cache derrière les objectifs de la direction … qui en a toujours en réserve !
Article 2 : Exclusion de la garantie
Air Europa, Flybe, Cityjet, les exclusions de garantie de périmètre restent légions. L’expérience en direct des Prod balances entre AF et KLM doit-elle nous pousser à la confiance et à la mansuétude ?
Article 3 : Actionnariat d’une filiale
Quand on veut transférer le contrôle d’une société, on procède par petits pas ! Air France ne vous apparait-elle pas de plus en plus exposée à un risque de cession partielle ? Ses dirigeants ne sont-ils pas de plus en plus des mercenaires de passage et à fort appétit ?
Chapitre 2 : Périmètre MC/CC (hors TOF)
Article 1 : définition des lignes

Le partage de code ici évoqué de manière générale n’aurait-il pas gagné à être mieux cerné ? Le non-respect des prod balance en LC a généré un appel d’air chez KLM et une dépression côté Air France. Ne serait-il pas intéressant de connaître la rédaction d’un tel point dans les accords KLM ?
Article 2 : Garanties de maintien d’activité sur les réseaux MC/CC
Cette garantie de 110 coques qui ne se prolonge pas au-delà de cinq ans (alors que l’on part de 118 aujourd’hui, une perte de plus ce trimestre), sans préjuger de sa robustesse, n’est-elle pas l’aveu d’un futur peu enviable après 2022 ? Et mise en parallèle avec la possibilité du quota augmenté de TTA disponible à compter de 2019, cela ne donne-t-il pas une certaine lisibilité quant à de prochaines curées d’emploi AF maison mère ? Cet aspect-là ne mérite-t-il pas quelques éclaircissements urgents et en tout cas avant signature ?
Et puis un chiffre nous interpelle : 342500h de vol pour l’année IATA ?
Un petit calcul : 342500/ 110 avions / 365 jours = … 8,53h par jour et par avion ! Les avions MC Air France sont au taquet !

Article 3 Garanties HOP !
Rien de neuf, là. Ces garanties sont une des rares qui aient tenu. N’est-il pas vrai que la flotte HOP ! a dans le même temps subi des coupes sombres ? Quant à évoquer que HOP ! n’exploitera pas de lignes LC, cela ne s’apparente-t-il pas à un bon gros foutage de gueule bien gras pour qui veut bien considérer que c’est de TT dont l’on parle, le projet d’accord par lequel on va installer une filiale concurrente d’AF sur le LC et l’implanter à CDG pour du MC ? Décidément, périmètre, emploi, rémunération et productivité, ce projet est-il la réponse à l’exaspération des salariés ?
Chapitre 3 : Périmètre LC
Il est question d’une croissance en moyens-propres LC en propos liminaire. Déjà qu’elle ne nous apparaît pas mirobolante, souligner ces lacunes par un rappel des partenariats alors même que la purge de nos lignes s’intensifie (et pas par l’opération du Saint-Esprit, ce sont bien des décideurs avec nom et adresse qui l’organisent) ne participe-t-il pas à bien rappeler combien la direction est bonne de nous conserver encore un petit bout de maison-mère non sous-traitée ? Ne retrouve-t-on pas là le vieux fantasme de l’entreprise sans salarié chère aux théoriciens du marché ?
Article 1 : Affrètements LC
Il est question ici de cumul de contrats consécutifs d’affrètements de courte durée. Avec équipage. Seul le PNT est assuré que ce soient des pilotes AF qui gréeront ces vols. Doit-on se satisfaire de sauver le PNT seul ? Quid du PNC ? Quid du PS ? Cette lecture est-elle supportable ?
D’autant que si le cumul de contrat d’affrètements par AF est limité pour les durées supérieures à trois mois, le loup NewCo n’entre-t-il pas dans la bergerie AF quand il est écrit « sauf pour la nouvelle compagnie » ? Quelles sont les perspectives ouvertes ? A-t-on des explications ? La direction chiffre-t-elle ses revendications ? Cet article n’est-il pas celui de tous les dangers ?
Article 2 : Rattrapage de l’équilibre de production AF/KLM
Il est écrit que celui-ci est « rendu possible » par la création de NewCo ! Ne faut-il pas un certain culot pour écrire cela ? Ceci ne s’apparente-t-il pas à un bon vieux chantage et même à des menaces ?

Quoi qu’il en soit, si l’on regarde ce chapitre, il peut sembler comme une avancée après des années de pillage organisé d’AF. Une nouvelle référence d’équilibre d’activité est créée. Néanmoins, n’est-elle pas bien éloignée de celle d’origine ? Cela ne doit-il pas amener le pilote crédule à relativiser la robustesse et la justesse des « garanties » évoquées ici ?

La « remontada » sera très difficile tant la direction a organisé une fuite considérable de trafic chez les Hollandais. Certes, mais pilotes comme tous les autres salariés ne subissent-ils pas là des conséquences d’actes dont ils ne sont aucunement responsables ? Dès lors que la direction définit des valeurs plancher qu’elle s’empresse de s’offrir la possibilité de ne pas respecter en mettant au point un mécanisme de compensation pas cher, ne doit-on pas s’alarmer ? Un savant mélange de SKO et de HDV pilotes sera surveillé. Seul l’écart le plus fort sera pris en compte. Et pourquoi pas les deux, cumulatifs ? Est-ce pour éviter que cela devienne contraignant ?

ALTER a une proposition à faire : exigeons un mécanisme compensatoire qui soit abondé par les parts variables des salaires des membres du CA, les intérêts versés sur les remboursements des emprunts obligataires, les retraites chapeau, les jetons de présence, etc. ! Qu’en pensez-vous ?

Dans le même ordre d’idée, n’est-il pas inacceptable que la mesure d’équilibre en nombre de coques ne prévoie qu’une compensation à destination des pilotes LC. Ne s’agit-il pas de diviser pour mieux régner ? Ne s’agit-il pas là d’une fin de non-recevoir à opposer à la direction ? Le manque de coques LC n’a-t-il pas un tout petit impact sur les gueux du MC (cascade de klifs, carrières gelées, manque de lisibilité de la carrière, etc.) ?
Chapitre 4 : comité de contrôle des indicateurs
Encore un comité Théodule ! Vous sentez-vous sauvés ? A l’abri du danger ?
Chapitre 5 : clauses d’adaptation
La direction rappelle que la NewCo est bien au cœur de ses revendications. Tout ce qu’elle fait mine de nous accorder n’est-il dès lors pas payé par nous-mêmes ? Ne serait-ce pas là un bon petit chantage ?
De plus, il est question de « situation économique dégradée » (quels critères, quelle durée, etc.) pour expliquer que l’on trouvera vite vite de nouveaux indicateurs. Un tel propos dans un accord n’est-il pas une porte ouverte à tout ? Que deviennent dès lors toutes de compensations et protections que l’on croyait avoir déployées ? Ce genre d’alinéas ne sont-ils pas rendus possibles par la Loi travail ? A quoi bon renchérir dans un accord ? Tout ceci ne fait-il pas « chèque en blanc » et « les promesses n’engagent que ceux qui les croient » ? De plus, ces mesures de compensation seront conditionnées au REX. Et pourquoi pas à l’EBITDA, vous savez, le compte d’où il ne pas encore été procédé à la soustraction des locations opérationnelles qui ont très sensiblement augmenté ces dernières années ? Et pour bien faire le tour de tout ce qui pourrait remettre un tant soit peu en cause la main mise de la direction sur ces compensations, on vient même nous servir le cas de modification des normes comptables (IFRS en l’occurrence). S’agissant de ses revendications, trouve-t-on, nous pilotes, que la direction fait sa part du chemin ?
Chapitre 6 : coentreprise (JV)
COPEJV : encore une belle entourloupe !
Un pilote prévenu « avec un préavis raisonnable » (sic) : cette phrase vous assure-t-elle de l’association sincère des pilotes aux projets en la matière ? Qui a dit « caution » ? Ces JV ne sont-elles pas notoirement déséquilibrées et pénalisantes en termes d’activité interne ? Pourquoi leur développement ne fait-il pas l’objet d’une compensation ?

Titre 4 Formation
Ce chapitre n’est-il pas un grand néant ? Le constat selon lequel les QT de Schramm (à la durée amputée de 30% par rapport à l’ante) ne passent pas est fait ! A quoi bon simuler dans un accord une détente rendue factuelle par les retours et les stagiaires épuisés ? Tout ça pour ça ? Quant à la formation ES1 et électronique, vous satisfaites-vous de cette « avancée » ? Une avancée dans cela : la possibilité enfin offerte de choisir quand placer (avant ou après 2 simu consécutifs) la journée d’inactivité jusqu’alors placée après. Belle avancée, s’il en est !

Nous vous faisons grâce des trois dernières parties.
Emploi, conditions de travail, externalisation, reconnaissance ou rémunération, la question que vous devez vous poser à la lecture de ce projet d’accord, c’est « la direction répond-elle à mes attentes légitimes et à l’ardent désir de cohésion entre personnels qu’elle affiche à longueur de tract en papier glacé » ?