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Cadences et fatigue Produit mon fils, le COMEX veut sa prime !

23 mars 2017

Cadences et fatigue
Produit mon fils, le COMEX veut sa prime !

Mars 2016 

Alarmé par une recrudescence de PR rapportant une fatigue croissante chez les pilotes et plus particulièrement ceux du LC, le CHSCT-Pilotes a décidé, devant l’incapacité de la direction à entendre et réagir, d’user du droit d’alerte que lui octroie le Code du travail s’agissant des conditions de travail des salariés en consignant un premier Danger Grave et Imminent (DGI) sur le sujet.

Voici un éclairage sur la teneur des échanges de l’époque :

Les Représentants du CHSCT-Pilotes constatent la recrudescence de nombreux Pilot Report évoquant une fatigue extrême des pilotes et la mise en cause de la Sécurité des vols, des cadences très soutenues depuis plus de 15 ans (à la division 777 entre autres), des alternances de courrier EST/OUEST très fatigantes, des rotations difficiles avec repos réduit (type Repos conditionnel), des rotations difficiles construites à la limite du renfort équipage, etc. A ce jour, les retours continuent de pointer de manière soutenue, récurrente et inquiétante cette fatigue sur Long Courrier. La direction a déjà été alertée par des propositions faites le 17 novembre 2015 demandant : réduction des cadences, prise en compte de la fatigue, etc.

Ces nombreuses alertes ont été remontées par tous les canaux possibles et imaginables : OSV, Manager, journée 4 S, Médecins du Travail, CHSCT-Pilotes, SGRF (Service Gestion Risque Fatigue), Comité Analyse du Risque, Chef de flotte LC, Chef Pilote, Pilot Report, etc.

Les cadences atteintes sont incompatibles avec une bonne et saine récupération et engendrent une fatigue chronique sournoise, et ce depuis plus de 15 ans, particulièrement sur 777.

A l’époque, le CHSCT-Pilotes avait orienté les débats en direction de la nécessaire surveillance du vieillissement de notre population et la corrélation semblant aller de soi entre celui-ci et la fatigue ressentie et rapportée par les pilotes.

La réponse de l’entreprise, outre un mémorable amendement du MANEX A (suppression de la restriction « un seul PNT de plus de 60 ans au cockpit »), avait été : « Vous demandez un état des lieux sur l’évolution de l’âge des pilotes ces dix dernières années. Les PR dont nous disposons ne nous permettent pas de mettre en évidence une telle corrélation, pas plus que les réunions internationales sur le sujet.
A ce stade le SGRF, n’a pas pris en compte l’âge comme facteur contributif au risque fatigue : cette demande du CHSCT-PNT n’avait pas été émise auparavant. La possibilité d’interroger d’autres compagnies sur ce sujet sera étudiée par le SGRF ».

Lumineux non ? D’autant que nous attendons toujours cette providentielle étude. Le comité avait condamné le parti pris de la direction.

Mars 2017

Un an plus tard et nouvelle direction générale en place, où en sommes nous ?

Le 20 mars 2017 à 11 h 30, Cité PN de CDG : extrait d’un second DGI consigné par le CHSCT-Pilotes en matière de fatigue Pilotes.

« Depuis de nombreuses années, les Représentants du CHSCT-Pilotes alertent régulièrement l’Entreprise sur la construction au plus près des butées règlementaires de nombreuses rotations LC. Ces constructions dites “aux limites” ont un impact direct sur l’état de fatigue des pilotes en fonction.
Les nombreux canaux de retours des pilotes témoignent de facteurs “fatigue” identiques à ceux régulièrement pointés par le Comité. En effet, les PR “Pilot Report”, les “GATE KEEPER”, les OSV, la saisie directe du Comité par les Pilotes, les travaux du SGRF (Groupe de travail : Système de Gestion du Risque Fatigue)... confirment l’urgence, l’importance et la réalité des alertes des Représentants.
Ces facteurs “Fatigue” impacte directement les pilotes en diminuant leur aptitude à mener à bien leur mission dans des conditions de sécurité satisfaisantes, voire peuvent créer ou contribuer à créer des situations dangereuses.
(…)
De surcroît, l’absentéisme des pilotes est en forte hausse : il est passé de 2,54 % en 2012 à 3,18 en 2015. Les arrêts maladie inférieure à 21 jours sont également en très forte augmentation. Rapportés aux effectifs pilotes, ils ont augmenté de plus de 37 % depuis 2013.

Les Représentants du CHSCT-Pilotes constatent que ceux-ci effectuent de nombreuses rotations fatigantes ; ils constatent également l’émergence d’un risque grave lié aux cadences et à la fatigue, risque impactant directement leur santé ainsi que la sécurité des vols ».

L’histoire des conditions de travail à Air France est-elle « un jour sans fin » ?

Il semblerait que oui, même si la constance avec laquelle les pilotes continuent de rapporter ces faits et la ténacité autant que le rapport de force peuvent finir par influer sur le cours des choses.
A contrario, la direction se base sur un nombre de PR en diminution pour affirmer que les choses s’améliorent alors que cette atténuation est due à la lassitude des pilotes à rédiger un énième rapport sur un problème redondant qui recevra, comme beaucoup d’autres PR,la même réponse laconique : « Votre PR a été pris en compte » sans autre explication.

Le SGRF semble s’être enfin penché sur le chainage des rotations au sein des plannings, les critères de fatigue sériés à la seule rotation examinée étant insuffisants dans l’appréhension de la fatigue générée par l’activité globale du pilote. Que de temps passé à rabâcher ces évidences avant de convaincre les dirigeants ! Mais il leur faut de la chose « objectivée ». S’arrêter de voler cause fatigue ou faire des rapports ne suffit pas ! Il faut une corrélation mathématique pour les faire bouger : la direction affirme respecter les FTL et les accords. Elle affirme s’inscrire dans les démarches de suivi de la fatigue par le SGRF. Les matrices colorées, les études ou la mitigation sont au rendez-vous...

Super les gars ! Mais la fatigue est toujours là, et elle s’aggrave... C’est très préoccupant si l’on en juge par les velléités affichées de nous faire produire toujours plus (« parce qu’un jour de repos mensuel en moins, ça passe à l’aise », facile quand ce n’est pas toi qui fait le boulot, non ?).

Les élus du comité qui se sont évertués à extraire de la banque de données les PR fatigue avaient un seul but, un peu désespéré : convaincre la direction et ses VRP que l’humain ne se réduit pas facilement en équations mathématiques et que la fatigue continue de toucher nombre de pilotes quand elle ne progresse pas, malgré la conformité FTL !

La médecine du travail témoigne des remontées pilotes quant au sentiment de fatigue lequel est rapporté de plus en plus spontanément et systématiquement. Or, les conséquences financières en termes de paye sont avancées comme un critère d’acceptation de son planning voire de recours au DDA pour aller chercher des heures. C’est humain. Dangereux, mais humain.

Fait aggravant, la direction n’a pas davantage réagi après la remise du rapport RPS (Risques Psycho Sociaux) qui souligne pourtant lui aussi cette même fatigue des pilotes…

Au final, ALTER déplore d’avoir à constater la même difficulté persistante : les professionnels de NOTRE fatigue (SGRF, Production, COMEX, conducteurs de changement, etc.) persistent à aller chercher les butées réglementaires, lesquelles ne sont pas foncièrement des apologies à la paresse.

Qui a dit rapport de force ? D’ici à ce qu’adviennent de meilleures dispositions à l’endroit des salariés côté direction, vos élus et OP ont besoin de vos PR. Et n’oubliez pas que vous ne devez pas voler fatigués...