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Critique de la raison pure paragraphe par paragraphe

18 mai 2017

Accord Trust Together pilotes
Critique de la raison pure paragraphe par paragraphe

Préambule

L’énumération des bénéficiaires potentiels de cet accord autant que le parti pris de la voie choisie vous apparaissent-ils comme autant d’évidences ? L’objectif d’économie annuelle via Boost oscillera entre 10 et 25 millions € par an pour un ensemble de 685 millions € attendu d’ici 2020. Pourquoi l’accord tait-il cet « objectif » ? Evoquant la nouvelle construction juridique d’une filiale au cœur même de son projet, la direction n’évoque pas les réserves exprimées par le cabinet Lyon-Cean s’agissant du délit de marchandage. Est-ce un gage de transparence et donc de rupture avec les pratiques du passé ? L’on évoque la fin d’années de régression et la perspective d’une remise en marche vers l’avant gràce à TT. Mais à l’image de Perform pas appliqué ou Transform non soldé (soi-disant), notre collectif de travail n’est-il toujours pas vivant et même bénéficiaire malgré l’état des purges en personnel opérationnel et l’exaspération des salariés ? Les embauches ont recommencé, car même le Comex sait qu’il est allé bien trop loin et que l’économie réelle se rappelle au souvenir des délires comptables ! Il est également fait état de l’équilibrage entre AF et KLM. L’accord entérine l’abandon de la moitié du déséquilibre de coques ainsi qu’un intéressement plafonné à 0,64 mois de salaire à rapprocher de KLM où la prime pilotes pourra dépasser 2,5 mois de salaire. Sont-ce là les bases d’un « dialogue social retrouvé », si l’on veut en plus considérer le clap de fin unilatéral des négociations par la direction, sa persistance à vouloir diviser les salariés et le recours à la menace sous la forme du chantage au solde de T15 ?

Titre 1
Chapitre 1

Quel est l’intérêt d’une création en SAS, société par actions simplifiée ?

Chapitre 2
Article 1 : Périmètre.

N’apparait-il pas là que la nouvelle compagnie jouit de perspectives de développement très grandes et en tout cas incomparables à celle de HOP ! bordée par la « scope clause » à 110 sièges. Au final, NewCo MC à CDG, n’est-ce pas TOF déployée à CDG fantasmé par Juniac ? Janaillac ne va-t-il pas beaucoup plus loin ? Est-il sage de les laisser faire, ses équipes et lui ?

Article 2 : Bases d’exploitation et d’affectation
Que ce sujet est peu commenté... Mais la direction prend les devants et évoque les cotisations sociales. C’est à porter à son crédit. Cependant, afficher fièrement que les cotisations sociales seront bien versées en France ne devrait pas exonérer la direction de préciser de combien elle les ampute entre aujourd’hui et après déploiements de TT et NewCo ! Quelle est en effet l’évolution de masse salariale concernée à périmètre et activité comparables ? N’est-ce pas là la question centrale ? Y est-il répondu ?

Article 3 : composition et limitation de la flotte
D’où viennent ces machines ? NewCo les achète-t-elle ? Combien ? A qui ? Quelle évaluation du dol de la maison mère le cas échéant ? L’expérience TOF n’est-elle pas amère (financement de sa flotte par AF qu’elle concurrence allégrement ensuite) ? Ces limitations sont-elles crédibles ? Souvenons-nous qu’il suffit d’un basculement politique au SNPL pour voir l’ancien régime prompt à la signature ressurgir. TOF ne fut-elle pas bordée, juré craché, à 14 machines avant d’être débridée par accord à 40 ?

Article 4 : Droits de trafic de la NewCo
Impressionnante liste de pays « à exclusion de tout autre ». L’on apprend que ces pays sont « à ciel ouvert » et donc éligibles à l’exploitation de lignes sans droit de trafic. Les droits de trafic, c’est bien joli, mais le problème de fond n’est-il pas dès lors celui des créneaux au départ de Paris ? NewCo ne recèle-t-elle pas les bases du sacrifice pur et simple du MC AF ? Quelles garanties la direction donne-t-elle ? Cela ne sent-il pas l’open bar façon happy hour (oui, ALTER en perd même son français chéri) ?

Chapitre 3 : Règles applicables aux pilotes NewCo
L’on apprend que la direction mettra à disposition de NewCo 100 % des pilotes nécessaires à l’exploitation. C’est du donneur d’ordre dont il s’agit, pas de l’origine des pilotes ! Dès lors, si la campagne de volontariat débouche sur un nombre insuffisant d’impétrants, où la direction va-t-elle chercher les troupes ? La direction donne-t-elle à votre avis plus de garanties ici qu’en matière de flotte ? Les pilotes peuvent-ils risquer leur avenir avec un accord aussi aventureux et flou ?

La direction, pressée, ne dispose pas encore de la convention de mise à disposition des volontaires. N’est-ce pas pourtant là un élément indispensable avant de se prononcer ?
Nous comprenons qu’il faudra être volontaire pour voler chez NewCo. Mais les pilotes qui ne le seront pas seront-ils protégés pour autant ? TOF, Bases province ou cessation d’activité, la « liberté » des uns n’est jamais sans impact sur le choix des autres ! D’autant que la direction ouvre déjà la perspective « d’évolutions futures » concertées. Il est bien écrit concerté et pas négocié... Est-ce un gage d’assurance ? Quels sont les aspects que ces évolutions concerneraient ? Rému ? Conditions d’utilisation ? Congés ?
Croyez-vous que cela puisse être véritablement au bénéfice des salariés ? Que pourrait-il notamment advenir d’un pilote qui refuserait cet avenant à son contrat à une prochaine étape de développement de NewCo ? La loi travail n’a-t-elle pas importé de nouvelles possibilités de licencier en pareil cas ? La direction est contrainte de réaliser un bricolage juridique s’agissant de la mise à disposition des pilotes chez NewCo. Elle ne le dit pas, mais n’est-ce pas là une réponse imposée destinée à limiter le risque de délit de marchandage clairement identifié par Lyon-Caen ? Est-ce qu’un bricolage juridique est pour autant moralement acceptable ? ALTER convient néanmoins que certains peuvent ne pas se poser cette question.

Néanmoins, à l’image de notre référentiel qui invite le pilote à envisager toutes les conséquences (!) possibles avant de décider d’une réinitialisation d’un calculateur, n’est-il pas aventureux pour les pilotes d’accepter cette NewCo dès lors que les garanties sont très faibles et l’impact économique des plus limités sans d’ailleurs que la démonstration de sa nécessité ait été faite ? N’oubliez pas que les directions d’entreprise ne se soucient plus de conformité juridique (en tout cas pas au-delà d’un arbitrage en matière de coût) mais de gestion de risque (coût de mise en conformité vs risque encouru)...
La direction envisage de faire réaliser le contrôle des durées de mise à disposition par les signataires. Est-ce que veiller à sa conformité ne relève pas de la responsabilité de l’employeur ? N’est-ce pas là un moyen de s’assurer qu’aucun recours ne sera déposé par eux ? Le flou n’est-il pas de mise s’agissant du périmètre de droit syndical de ces pilotes mis à disposition (élections, GP, compagnons, ASC du CE, CE de rattachement, etc.) ?

Un MANEX équivalent à celui d’AF sera fourni à la NewCo. Qui et combien indemnisera AF de cet achat industriel par ailleurs confidentiel ? NewCo étant autonome, qui contrôlera une éventuelle diffusion de ce MANEX à l’extérieur du GAF ? Par ailleurs, n’est-il pas aventureux de laisser ce MANEX (qui touchera des pilotes AF) aux mains d’une direction qui ne les emploiera pas directement ? Doit-on être rassuré par le fait que les « articles qui concernent les pilotes » et qui se différencieraient du MANEX AF seront « soumis » au CMP (et donc pas à la négociation) ?
Doit-on être rassuré par le fait que le disciplinaire reste à la main de la direction AF ? Comme avec TOF, la maison mère n’assure-t-elle pas une bonne part de la logistique de cette NewCo qui va nous concurrencer ? Enfin, si l’autorité du CDB est décrite, qui est cette DG, s’agissant du pilote mis à disposition, dans la phrase « le CDB est seul délégataire de la DG pour l’exécution du vol » ?

Titre 2 : Amélioration de la compétitivité
La signature de TT entraine l’abandon du solde de TT. Est-ce un chantage ? A combien se monte l’amélioration économique en terme de masse salariale ? Quel impact CRPNAC ?

Chapitre 1 : Règles MC
Article 1 : demi tours et changement avion

Croyez-vous vraiment que ce sont les accords qui bloquent les temps de demi-tour ? La grande majorité des pilotes demande des embauches pour passer l’exploitation avec nos règles. La direction a été contrainte d’enrayer la chute des effectifs qu’elle a organisée puisque l’épuration de l’effectif opérationnel n’est plus supportable. Les effectifs à périmètre constant sont simplement stabilisés. Pour partie parce que les filières de recrutement ne peuvent plus assumer une demande aussi forte en aussi peu de temps. Mais aussi parce que la direction a bien l’intention, plutôt que de détendre la production et partager le travail, de « pousser les murs » en redéfinissant les butées contraignantes pour la Production ! N’y a -t-il pas là la démonstration du dogmatisme de la direction ? La question étant alors « sommes-nous d’accord » ? La sécurité des vols (fatigue) est-elle bien notre préoccupation première ?

Article 2 : JI
Le temps de demi-tour, c’est pousser les murs au cours d’une journée. La perte d’un JI par mois n’est-elle pas la déclinaison mensuelle de cette approche ? Ne s’agit-il pas là de donner les clés du fantasme des comptables dirigeant l’entreprise (« Gagey, sors de cet accord ! ») à la Production ? La revendication constante d’ALTER est l’emploi, le partage et le prix du travail. Et la direction d’enfoncer le clou : sur « volontariat », l’on pourra même renoncer à 2 JI. Le travail syndical ne consiste-t-il pas à défendre l’intérêt général ? Celui-ci ne passe-t-il pas par la priorité donnée au partage ? Cette perte d’un JI et 14 jours ON vol dimensionnent les effectifs selon les objectifs du projet Perform (700 HDV max en moyenne (pour rappel environ 560 pour octobre 2015 à octobre 2016)).
Cet article définit au passage de nouveaux décomptes d’HC produites et d’HC rémunérées. Outre la difficulté d’évaluer les conséquences de ces dispositions qui auraient avantageusement pu bénéficier d’exemples, pourquoi ne pas rappeler ici l’impact de ces mesures en terme de masse salariale et sur la CRPNAC ? ALTER propose qu’un chiffrage clair soit fait de ce manque à gagner des caisses de solidarité. ALTER propose que les pertes subies par ces comptes sociaux soient intégralement compensées par une fraction à définir des comptes suivants : retraite chapeau, part variable des dirigeants du COMEX et du pilotage économique, intérêts versés en remboursement des obligations par exemple.

Quant à la garantie de 5 HC mensuelles décomptées et rémunérées, elle prend effet compensateur en dessous de 15 jours ON (nouvelle norme). Dans la mesure où l’on passe à 12JI mensuels, cela ne ressemble-t-il pas à une mystification ? Un peu comme la définition du MGA à 100 PV dans les bases province qui n’est jamais activé sur la base de l’activité prévue ! Ce genre de subterfuge est-il de nature à raviver la confiance ?

Article 3 : organisation pratique de l’activité MC
Demi-tours et JI étant envisagés, reste la construction des plannings. La direction envisage la densification de ceux-ci. Dans des proportions telles que l’évocation du SGRF s’impose là. Avez-vous confiance en la capacité du SGRF à contraindre la Production ? La fatigue apparait-elle dès lors véritablement une préoccupation de la direction générale ? Et que dire de la sécurité des vols ?

Article 4 : taux de TSV supérieurs à 10h
On ne monte pas la production en HDV pilotes à 700 sans y travailler d’arrache-pied. La direction a-t-elle fait la démonstration de cette nécessité ? N’existe-t-il à vos yeux aucune autre voie (partage du travail et donc embauches nettes) ? Bref, TT aspire à davantage de TSV sup à 10h (15% iso 10%). Dans ce cas, la rémunération au TSV est augmentée (TSV/1,45 iso /1,64). Cela garantit que l’augmentation des TSV ne se fait pas à salaire constant. La direction n’achète-t-elle pas ainsi la fatigue ? Néanmoins, voici un exemple :
Hct = Heures créditées et décomptées au titre du TSV
Avec T15, le nombre de TSV>10h était limité à 10% des vols de la semaine et le Hct = TSV/1,64.
TT pousse le curseur à 15%. MAIS avec un calcul différent du Hct = TSV/1,45.
Exemple sur un TSV de 11h :

  • T15 Hct = 11/1,64 => 6,70.
  • soit avec le nouveau décompte Hct = 11/1,45 => 7,58 Ces Hct sont à comparer avec les heures de vol et les heures décomptées au titre du temps d’absence. Par ailleurs, que devient le seuil de déclenchement des heures supplémentaires avec cet accord ? N’est-ce pas là le moyen contraignant de limiter la productivité individuelle des pilotes et ainsi contraindre économiquement la direction de l’entreprise dont la préoccupation essentielle n’est pas d’ordre moral ?

Article 5 : modification de vol en cours de rotation
Une prime d’incitation est créée. A combien se chiffre cet avantage indéniable en terme de masse salariale ? On ne sait pas. L’expérience que nous en avons plaide-t-elle pour la conviction qu’il y aura là une incidence majeure sur la paye ? S’agit-il donc, façon MGA à 100 PV en base, d’un simple affichage vendeur ?
Quoi qu’il en soit, c’est bien un premier coin posé dans l’accord stabilité de planning !

La suite de cette explication de texte vous sera faite très rapidement dans un prochain BSPN.