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De la Sécurité des Vols d’Air France

10 octobre 2017

De la Sécurité des Vols d’Air France

Le 30 septembre dernier, un A380 de la compagnie perdait une partie importante de son réacteur numéro 4, endommageant par là même le bord d’attaque de l’aile et probablement le PHR et la dérive. Des enquêtes sont en cours qui nous diront ce qu’il en est des causes profondes de ce grave événement. Néanmoins, d’ores et déjà, nous aurions aimé que « le professionnalisme et le sang froid remarquables » des Pilotes soient plus nettement mis en exergue et salués à la hauteur de l’événement dans les communications internes de la direction.

Le 29 août dernier, un A340 subissait un cisaillement de vent violent au décollage de Bogota. Si ce grave événement fait partie intégrante des aléas de notre métier pour lesquels nous sommes formés, sa singularité se souligne par un autre biais : l’avion passa les 35 pieds de hauteur de sécurité 100 mètres avant la fin de piste… grâce, en tout premier lieu, à la compétence des pilotes, mais aussi à la mesure de précaution récemment mise en œuvre afin d’augmenter les performances au décollage des A340. En d’autres termes, si cette dernière n’avait pas existé, comme c’était le cas depuis peu, c’était l’accident !
Or il ressort de nos échanges avec certains services de la DGOA que le « commercial Air France », au sens large, fait pression pour que ces mesures de bon sens prises afin d’assurer la sécurité de nos vols soient amoindries dans le but d’augmenter la charge offerte. Des sièges passagers contre de la Sécurité des Vols… huit ans après l’accident de l’AF447. ALTER reste plus que vigilant sur le sujet et n’hésitera pas à défendre avec force détermination nos vies contre le cynisme comptable de certains si le besoin s’en faisait sentir.

Le 11 mars dernier, un A340 d’AF au décollage survolait la fin de piste de Bogota à 5 pieds de hauteur. Le 6 avril, à 4 pieds. Depuis, nous avons appris qu’il existait, au cours des six dernières années, 12 autres événements graves de ce type qui n’avaient pas été détectés par l’Analyse Des Vols (ADV), tout simplement parce que la distance de franchissement de la hauteur de sécurité au décollage n’était jusqu’alors pas mesurée. C’est chose faite depuis peu, il était temps.

Mais de quoi ces deux événements sont-ils en réalité le nom ? Si vous avez été un assidu lecteur de la prose de l’encadrement de la flotte Airbus LC, vous aurez assez vite compris que la faute, la très grande faute, en revenait aux pilotes d’A340 : après « les pilotes d’AF ne savent pas se servir du radar » suite à l’accident de l’AF447, voici venu le temps des « pilotes d’AF, billes devant l’Éternel en matière de cadencement de rotation ». Afin de nous décomplexer illico, s’il le fallait, sachez que les pilotes de la Lufthansa tirent sur le mini-manche aussi « mal » que nous, c’est vous dire s’il y a un souci quelque part dans le beau ciel d’Airbus…
Et afin de définitivement rendre à Airbus ce qui lui appartient, il s’avère surtout que le logiciel de calcul de performance au décollage est tout simplement erroné ! Que le cadencement du taux de rotation qui lui sert de référence pour le calcul de la distance de décollage est tout bonnement irréaliste et donc irréalisable par un pilote « moyen » ! Pas plus, pas moins.
De la première vérité assénée comme indépassable par l’encadrement, en est sortie une séance de simulateur pour (ré)apprendre à bien tirer sur le mini-manche de nos Airbus 340 (et A330 par la même occasion… en attendant l’A320 et les Boeing). Notons au passage que la Lufthansa, encore, n’a pas cru bon devoir en passer par cet exercice craignant une recrudescence de « tail strike ». Si l’entraînement supplémentaire au pilotage de base reste toujours une très bonne chose, il se pourrait néanmoins que là encore le diable se cache dans les détails : certains, nous ne les nommerons plus, pourraient s’appuyer sur des statistiques à venir de meilleur cadencement du taux de rotation, donc d’une diminution de la distance au décollage pour… faire pression en vue de la diminution de la mesure de précaution au décollage (voir ci-dessus). Comme dirait l’autre, il n’y a pas de petits profits ! Sauf qu’en l’occurrence, cela pourrait déboucher sur une diminution des marges au décollage sujette plus qu’à caution, à quelques demi-degrés d’angle au manche. Une telle démarche engagée par un quelconque service de l’entreprise est donc intolérable et inenvisageable pour ALTER.

En 2017, le taux d’arrêt maladie de plus de 21 jours ont explosé de plus de 30 %.
Les PR « fatigue » pilote s’accumulent (lire le dernier Info DP d’ALTER).
Les DDA et les congés d’une partie grandissante de la population des pilotes sont rejetés, accentuant notre frustration et donc notre bien-être au travail.
Les Tolérances Techniques s’accumulent sur nos avions, et pas des moindres.
Le sous-effectif est la norme dans la quasi-totalité des services opérationnels (pour ne parler que de ceux-là), rendant l’exploitation quotidienne toujours plus pénible et fatigante.

En résumé, vous l’aurez compris, de très, trop nombreux signaux sont au rouge en matière de Sécurité des Vols. Plus qu’à tout autre moment, celle-ci repose sur notre professionnalisme et notre bon sens… c’est-à-dire sur les MARGES que nous prenons au quotidien pour transporter nos PNC ainsi que nos passagers le plus en sécurité possible. Et il va sans dire, mais c’est parfois mieux en le disant, les MARGES trouvent toute leur pertinence, prennent toute leur importance lorsque nous nous trouvons aux limites des performances avion ! C’est bien dans de telles conditions d’exploitation que nous devons pleinement, avec sagesse et compétence exercer notre fameux Bon Sens…