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Filialisation - Dépeçage industriel : Air France menacée

8 mars 2017

Filialisation
Dépeçage industriel : Air France menacée

Pilotes actifs, pilotes retraités, MC ou LC, CDB ou OPL, PNC, PS, ALTER s’efforce de conserver et de créer du lien entre les hommes ! Par culture militante, par conscience collective, mais aussi par souci de notre intérêt particulier lequel passe précisément par la satisfaction collective. Vous trouverez ci-dessous un travail philosophiconomique réalisé par un retraité pilote, devenu économiste, abordant le sujet brulant de la filialisation selon la déclinaison qui en est faite à Air France par les directions générales successives, sans aucune exclusive !

Entre autres sujets déjà traités dans le blog que Romain Kroës anime : les conséquences dramatiques, sur la gestion des entreprises, de la conjonction de la politique de l’offre et de la compétitivité par les prix.
Notre propos ici est la méthode de dépeçage industriel devenue la plus prisée : la filialisation. Pour l’illustrer, rien de tel que l’actualité de la filialisation d’une partie des réseaux long-courrier et moyen-courrier que tente d’imposer la direction d’Air France. Mais tout d’abord, en quoi consiste la filialisation et quelles sont ses conséquences ?

La sous-traitance fut longtemps la méthode la plus répandue d’externalisation d’une activité. Elle consiste à soustraire la main-d’œuvre au statut du personnel de la maison mère. Son but est donc très exactement la baisse du coût du travail. La filialisation poursuit le même objectif, mais y ajoute celui de conquérir une nouvelle clientèle ou de protéger une part de marché fortement concurrencée. En résumé, il s’agit de rentabiliser financièrement l’outil de production.

Les prémisses de cette méthode remontent aux années 1990 qui virent l’apparition des « centres de profit » ou « de résultats », fruits d’une découpe comptable des activités d’une même entité professionnelle. Chaque secteur était crédité d’un coût et d’un rendement, largement arbitraires. Alors, sous l’euphémisme de « recentrage sur son métier », il suffisait de se débarrasser des activités les moins rentables, pour accroître la rentabilité moyenne de l’entreprise. Coupez-vous le bras gauche, si vous êtes droitier, vous rentabiliserez l’usage du bras droit.

De nombreuses entreprises ont disparu du fait de cette pratique. D’autres sont menacées ou déjà sur le chemin de leur dépeçage et de leur absorption par appartements. Entre autres : EDF, La Poste, la SNCF, Alstom, Storengy, déjà filiales du groupe ENGIE, Accor, Constellium France, ex-Péchiney-Rhénalu. Et Air France.

Après avoir déjà filialisé SERVAIR (vendu à 100 % en 2016 à un consortium chinois), ACNA, BlueLink et déjà une partie du moyen-courrier par le biais de la compagnie Transavia-France, la direction d’Air France vient de subir l’échec d’une tentative de filialiser la maintenance. Elle a reculé. Du moins provisoirement. Elle tente maintenant de filialiser les lignes long et moyen-courrier décrétées non rentables dans une structure nommée « Boost », renfort en français. On retrouve donc ici le classement discrétionnaire des activités dans l’ordre de la rentabilité. Or, ce qui est rentable, c’est l’ensemble du réseau. Les lignes à première vue déficitaires permettent à d’autres d’être bénéficiaires. La force d’une compagnie aérienne, c’est le périmètre de son exploitation et l’ensemble des synergies entre les différents secteurs. Mais il ne s’agit plus de gestion industrielle. Le critère est devenu la réactivité financière, c’est-à-dire une gestion à courte vue.

L’objectif de toute filialisation, c’est le coût du travail. La filiale est destinée à être éternellement au bord du déficit, afin que le personnel ne puisse plus revendiquer la moindre amélioration en matière de salaires ou de conditions de travail, sans immédiatement se heurter à la fragilité structurelle de son employeur. Comme pour les PME sous-traitantes. Le personnel y est condamné à subir perpétuellement la pression des campagnes de productivité. Travailler plus pour gagner moins.
Dans la maison mère, cette pression s’exerce par le transfert périodique de main-d’œuvre vers la filiale. Par exemple, l’embauche ne se fait plus que directement dans la filiale, et à ses conditions du jour. Le personnel sous statut de la maison mère ne cesse de diminuer en proportion, comme par le biais des sous-traitances à l’EDF, La Poste et la SNCF par exemple.

Enfin, la filiale peut être facilement cédée à un repreneur, celui-ci ayant en outre toute latitude pour la vider de ses actifs et se débarrasser du personnel, puisqu’alors, du fait de l’autonomie de sa filiale, la maison mère sera exempte de toutes responsabilités. Cet argument a d’autre part pour avantage d’améliorer la visibilité financière de la maison mère ainsi créditée de pouvoir se débarrasser facilement d’un actif réputé non rentable. Ce qui est de nature à accéder à de meilleures conditions d’emprunts dans le système bancaire, ainsi que sur les marchés financiers, y compris par une augmentation de capital. La filialisation crée une cloison étanche susceptible de mettre en valeur les activités qui dégagent du cash. Mais la médaille a tout de même son revers : les actionnaires minoritaires. En tant qu’entité autonome, la filiale emporte avec elle un certain nombre d’actifs qui constitue son capital social. Et le Conseil d’administration peut manipuler le partage, notamment au détriment des actionnaires salariés de l’entreprise.

Mais revenons à Air France. Comme les syndicats de pilotes s’opposaient à son projet de filiale « Boost », et comme le syndicat majoritaire SNPL avait organisé une consultation auprès des pilotes sur le sujet, la direction d’Air France leur a fait une concession : les pilotes travaillant dans la filiale garderaient leur contrat Air France.

Rendu public le 20 février, le résultat de la consultation a donné 58 % d’approbation à cette proposition de la direction, avec une participation de 73 %.

Le personnel de cabine (hôtesses et stewards), ainsi d’ailleurs que d’autres catégories menacées ont ressenti ce score comme une trahison corporatiste de la part des pilotes. De même chez les pilotes, beaucoup se sont déclarés honteux de cette apparente manifestation d’égoïsme.

Cependant, le résultat de la consultation était à peine rendu public, qu’une véritable bombe explosait à Air France. Le comité d’entreprise avait découvert que les dirigeants du haut de la hiérarchie s’étaient octroyé une augmentation de 17,6 % pour l’année 2016, par le biais de la part variable de leur rémunération. Cette nouvelle a créé une véritable commotion qui ne sera pas favorable à l’offensive directoriale sur la filialisation.

Quoi qu’il en soit, il y a d’autres enseignements à tirer de la consultation des pilotes.

D’une part, quatre pilotes sur dix ont fait passer Air France avant leur corporatisme. Ce qui est tout à fait remarquable dans une profession très spécialisée, tout autant en raison de l’ostracisme à son égard, de la part de l’encadrement du sol, que de son réflexe corporatiste.

D’autre part, le corporatisme ne suffit pas à expliquer ce vote. Question : quelle est la proportion, dans la population en général, des personnes réfractaires à la culpabilisation par la compétitivité ? Réponse dans deux mois…

Où que ce soit, le vote à contre-courant est rarement majoritaire. Dans l’approbation de l’initiative directoriale par les pilotes d’Air-France, il faut voir le spectre de la concurrence par les prix et de la faillite financière. Elle ne procède pas, alors, du corporatisme, mais de la crainte d’être éliminés d’une compétition ressentie comme impitoyable et quasi naturelle, le fameux TINA de Thatcher (There is No Alternative).

C’est une erreur, car bien que conservant leur contrat Air France, ils seraient tout de même astreints à des « gains de productivité » : 1,5 % de travail gratuit supplémentaire. D’autre part, ils n’ont pas réfléchi que leur éloignement de la maison mère affaiblira leur résistance aux pressions continuelles et sans fin des campagnes de productivité.

Mais comment reprocher cette erreur de jugement aux citoyens ordinaires, quand tant de politiciens et d’économistes ne jurent que par la compétitivité ?

Par compétitivité, il faut entendre strictement la concurrence par les prix. Quand y a-t-il une concurrence générale par les prix ? Quand les capacités de production dépassent la demande solvable. Pourquoi cette tendance perdure-t-elle ? Parce que le pouvoir d’achat globalement continue de régresser.

Il est essentiel de connaître et faire connaître cette vérité qu’économistes et politiciens refusent de regarder en face, parce qu’ils ne s’expliquent pas ce paradoxe : la productivité résultante décline dans les plus anciens pays industrialisés depuis les années 1970-1990. La cause en est l’effet boomerang de la dette écologique et de la pollution, au stade de la mondialisation achevée, quand le système capitalocentriste ne dispose plus d’aucun exutoire par l’expansion. Or, c’est ce phénomène qui se trouve à la base de la compétitivité par les prix.

Cela étant, identifier la cause de la fuite dans le démantèlement de l’outil de travail du fait de la compétitivité par les prix n’est pas d’un grand secours pour les salariés menacés. Que faire, quand on vous dit que si vous n’acceptez pas de déroger à vos salaires et conditions de travail, si vous n’acceptez pas le mantra trinitaire « compétitivité-flexibilité-mobilité », votre entreprise va disparaître ?

Tout d’abord, ce dilemme n’est pas général. S’il est vrai que des entreprises y sont effectivement soumises, généralement dans des zones géographiques en voie de désertification économique, la compétitivité par les prix est plus généralement un effet de mode. Tout le monde s’y met, y compris les entreprises qui ne sont nullement menacées et font des bénéfices, comme Air France. Dans ces entreprises, la résistance est de mise. Mais le cas des entreprises et des zones géographiques vraiment menacées est différent. Là, la solution échappe aux victimes. Elle est politique.

En fait, la solution est politique en général, dans la mesure où il faut en finir avec la compétitivité par les prix et ses conséquences. C’est la condition d’un retour à l’équilibre économique et social.