Accueil > Grève > Lettre aux Français

Lettre aux Français

29 septembre 2014

JPEG - 250.7 ko

De quoi la grève des pilotes de ligne d’Air France est-elle le nom ?

Il y a de cela quelques années déjà, le prédécesseur de M. de Juniac au poste de PDG d’Air France l’avait avoué ouvertement dans les médias : le retour sur investissement (ROCE) d’Air France, ou en d’autres termes sa rentabilité, devra dans l’avenir tourner autour de 8,2%. Cet objectif financier a été par la suite confirmé par le PDG d’AF/KLM, M. Spinetta, puis par M. de Juniac lui-même peu de temps après son arrivée à Air France.
Il y a quelques jours, cet objectif a subi une brusque inflation et culmine dorénavant à 11%.

Fin 2013, le ROCE d’AF/KLM était de 3,2%. Un fossé de 8% sépare donc la réalité d’aujourd’hui des ambitions financières directoriales de demain. La question que nous sommes en droit de nous poser à cette aune là est : de quelle manière la direction d’AF/KLM pourrait-elle envisager de combler ce fossé ? La principale réponse déjà apportée dans d’autres secteurs d’activité consiste à tailler dans la masse salariale en agitant le chiffon rouge de la concurrence socialement moins-disante. Pour les pilotes de ligne, toutes compagnies confondues, cela passe par la comparaison avec les fameuses Low Cost (Easy Jet, Vueling, Ryanair...), voire les low Low Cost (Wizzair,…).

Or, historiquement, une entreprise de transport aérien de passagers ne peut offrir que 2 à 3% de rentabilité tant les contraintes économiques structurelles, externes et internes, sont très importantes : coût de la Sécurité des Vols, de la formation de ses personnels hautement qualifiés, de l’achat d’avions modernes (un Airbus A320 coûtant environ 40 millions d’euros, un A380 pas loin de 300 millions d’euros), du carburant, mais aussi des aléas géopolitiques internationaux (Syrie, Libye, Irak, etc.), des caprices de la nature (un jour un volcan islandais, le lendemain une tempête de neige bloquant pendant plusieurs jours la côté est nord américaine, etc.), sans parler des désastres humanitaires et sanitaires que peuvent représenter les pandémies comme celle que l’Afrique de l’Ouest vit aujourd’hui avec le virus Ebola...

Cet objectif de rentabilité - pour le coup indécent-, M. de Juniac veut en réalité le financer sur le dos des salariés du Groupe Air France (GAF) et de nos collègues de KLM. Nos sacrifices sociaux d’aujourd’hui représentent l’externalisation de nos emplois et leurs dividendes de demain. Et ça, nous ne pouvons l’accepter. Nous ne pouvons accepter qu’un fleuron de l’économie française - 25,7 milliards de chiffre d’affaire, représentant environ 1,4% du PIB français, faisant travailler environ 350 000 personnes, ayant un ratio masse salariale/chiffre d’affaire de 30% en constante diminution, une productivité des salariés en hausse de 37% en 7 ans, etc. - soit sacrifié sur l’autel de la Finance, comme tant d’autres autour de nous.

Là se trouve le véritable enjeu de notre conflit à Air France, à la veille d’une probable extension de celui-ci aux autres métiers de notre entreprise.

De la réalité économique et sociale…
A l’heure où des prix Nobel d’économie, le Président de la BCE, voire en Allemagne même, pour ne citer qu’eux, prônent une réorientation urgente des politiques économiques et sociales en faveur d’une politique de la « demande » (et non plus de l’« offre »), induisant donc une augmentation des salaires et du pouvoir d’achat, alors que la France frôle la déflation et que le chômage explose, M. de Juniac, à marche forcée car le temps presse (Air France ne pourra bientôt plus cacher ses résultats positifs), cherche à entraîner tout un pan industriel français dans la logique de la suppression d’emplois hautement qualifiés - plus de 10 000 départs des plus anciens en 6 ans, dont environ 600 pilotes si le dernier PDV rempli ces objectifs - et de celle, sans fin, de la baisse de la masse salariale, pour le plus grand profit des financiers qui nous dirigent (rappelons à cette occasion que M. de Juniac est issu du cabinet de Mme Lagarde du temps où elle était Ministre de l’Économie, M. Gagey, actuel PDG d’Air France, bien que polytechnicien, a fait sa carrière essentiellement dans la finance).

Afin de satisfaire ces ambitions, la direction d’AF/KLM utilise la classique « valse à deux temps ». Le premier temps, répandre la peur de la faillite, des résultats supposés à l’agonie et proposition d’un plan salvateur : à Air France, c’est le plan de sauvetage Transform 2015. A son terme, les salariés sont félicités par le « jury » pour objectifs économiques atteints. Vient ensuite le second temps où l’on vous apprend que la concurrence s’est entre temps adaptée et qu’il va falloir remettre le couvert de l’austérité : c’est le nouveau plan Perform 2020. Et ainsi de suite... jusqu’à ce que les 11% de retour sur investissement soient atteints. Et encore, rien ne prouve que cela marquera la fin, car chez ces gens-là, on a toujours faim, on n’est jamais rassasié, jamais assez gavé, on en veut toujours plus, et pour s’en convaincre, s’il le fallait : 2009, Sanofi, 8 milliards d’euros de bénéfices... suivis de l’annonce de 3000 suppressions d’emplois ; 2014, Renault, ces ingrats de roumains ont eu l’outrecuidance de négocier 26 % d’augmentation de salaire en quatre ans, ils sont devenus trop chers... et sont menacés d’une délocalisation de la production vers la Russie ou le Maroc (Les Echos du 15 septembre 2014)...

Côté Air France, l’outil de mise en concurrence utilisé pour d’atteindre ce Graal financier s’appelle Transavia France et, dans un futur proche, Transavia Europe. En 2007, un accord portant création de Transavia France vit le jour. A cette époque-là déjà, ALTER dénonçait un cheval de Troie du « Low Social » au sein même du GAF. Pendant sept ans, cette entité industrielle n’a réalisé aucun profit et Air France a même dû réinvestir des dizaines de millions d’euros pour la maintenir à flots sans que cela ne fasse le moindre bruit dans le Landerneau des contrôleurs de gestion. Pendant ce temps, les tracts de la direction nous professait une faillite prochaine. Et durant ces sept années écoulées, Transavia France n’a eu de cesse de venir empiéter sur le périmètre commercial d’Air France. Mais aujourd’hui, à l’orée d’une crise finissante (nous parlons ici des prévisions internationales d’augmentation de trafic pour les prochaines années), à l’approche de la publication de résultats positifs et croyant avoir devant elle un boulevard de tranquillité sociale tant les années précédentes furent plutôt paisibles en matière de contestations, la direction décide d’appuyer sur l’accélérateur de la mutation financière et industrielle de l’entreprise.

Pour cela, Transavia devient l’arme absolue, en interne avec Transavia France, en externe avec la création prochaine de Transavia Europe qui sera basée au Portugal donc de droit portugais. Et ce pays n’a probablement pas été choisi au hasard : très récemment, une compagnie internationale d’aviation d’affaires, NetJets, dont le siège européen est justement basé au Portugal, a pu licencier tous ses pilotes français suite à leur volonté affichée de créer une section syndicale...

L’enjeu avec la grève des pilotes de ligne d’Air France n’est donc pas une revendication « banalement » corporatiste - nous ne revendiquons pas une augmentation de salaire -, mais bel et bien un combat contre le dumping social et l’externalisation de nos emplois hors de France. Et ce combat concerne toutes les catégories socioprofessionnelles d’AF/KLM. 

La direction ayant décidé, pour des raisons de tactique, de s’attaquer en premier lieu à la profession des pilotes, nous sommes en toute logique les premiers à réagir. Les syndicats d’hôtesses et de stewards ont déjà menacé eux-aussi de rentrer en conflit si la direction décidait de mener à bien son nouveau plan de régression sociale, Perform 2020. Et nos collègues du sol n’en sont pas moins remontés !

De l’opinion publique...
Malgré le fiel déversé par les états majors de deux grandes centrales syndicales, allant à l’encontre des combats militants des responsables syndicaux de terrain qui travaillent d’arrache-pied quotidiennement pour la défense des salariés, nous avons reçu des lettres de soutien de l’Union Solidaires Transport, de Sud Aérien, de la CGT Air France, de l’Unsa Air France, de la CGT Maritime et aussi de nombreux collègues du sol qui nous ont dit comprendre notre mouvement et nous soutenir.

Non, notre grève contre le dumping social et la délocalisation n’est pas incomprise par l’opinion publique, car elle ne fait que s’agréger à la liste bien trop longues des luttes passées, en cours et malheureusement à venir des salariés français qui combattent et se défendent des appétits patronaux.

Par ailleurs, le fait que nous ayons été la première profession à être attaquée frontalement ne doit probablement rien au hasard : au sein d’Air France, et aux yeux du pays, nous sommes restés un symbole. Celui d’une profession encore capable de se mobiliser massivement et par là même capable de bloquer par la grève, droit constitutionnel, une entreprise majeure. Au passage, nous disons à ceux qui en douteraient encore, en particulier au Parti Socialiste, ce droit inaliénable n’est pas (encore ?) soumis à un seuil de rémunération au-delà duquel il deviendrait inconstitutionnel !
De plus, nos rémunérations au-dessus de la moyenne française permettent aussi à notre direction, par médias interposés, de faire diversion en excitant la corde sensible de l’indécence chez nos compatriotes. Mais à partir de quel niveau de rémunération l’indécence deviendrait-elle décente ? A partir de quelle rémunération avons-nous le droit de faire grève ? Bizarrement, notre Premier Ministre ne s’est pas indigné des rémunérations incommensurablement plus fortes des grands patrons – de 1,2 pour notre PDG jusqu’à plus de 10 millions d’euros pour certains – lorsque récemment il est allé se faire applaudir par ceux-là même !
Quand bien même les pilotes de lignes d’Air France seraient au SMIC, cela rapporterait-il plus d’argent aux autres salariés français ? Permettez-nous d’en douter. Qui donc alors en profiterait le plus... ?
La rémunération nette d’un pilote de ligne d’Air France sur une carrière entière évolue entre environ 5 et 14 SMIC et sont le reflets des luttes sociales passées menées par nos « anciens », quand celle de M. de Juniac peut varier d’une année sur l’autre d’environ 60 à 87 SMIC, qu’elle est décidée par ses pairs, à qui il rendra la pareille dans un autre conseil d’administration...

En résumé, si la direction d’AF/KLM réussit à abattre cet îlot de résistance unitaire que notre profession représente encore, elle pourra alors se présenter devant les autres salariés auréolée de sa victoire et donnant l’image d’une invulnérabilité à toute épreuve.

De l’idéologie...
Aujourd’hui, la direction d’Air France tente d’imposer, au-delà d’un nouveau contrat social dégradé, une autre idée sur laquelle doit reposer à l’avenir toutes revendications sociales : dorénavant, seuls les « standards de l’industrie » et le « prix du marché » doivent être les uniques baromètres de ce qui est acceptable ou non en terme de revendications salariales ou autres. Fini le rapport de force, fini la grève inutile et vaine, place au réalisme économique ! Place à la concurrence libre et « non faussée » comme le claironne l’Europe libérale.
Sauf que le « prix du marché » et les « standards de l’industrie » ont cette particularité très intéressante pour les directions et les investisseurs qu’ils sont fixés par eux-mêmes, car la fameuse « Main invisible du Marché », en définitive, c’est eux. Et d’exiger par la suite d’autres régressions sociales au nom... des nouveaux « prix du marché », des nouveaux « standards de l’industrie » qu’ils viennent juste de revoir à la baisse, et ainsi de suite… Le dernier exemple en date étant le lobbying gagnant des compagnies aériennes lors d’un vote récent au Parlement européen qui leur a permis d’obtenir que les nouvelles limitations du temps de travail des navigants européens soient globalement dégradées.

C’est pour contrer la nouvelle offensive par le dumping social interne au GAF que la revendication majeure d’ALTER, du SNPL et du SPAF dans le conflit actuel, et sur laquelle achoppent les négociations avec la direction, consiste en la mise en place d’un contrat pilote unique issu des accords en vigueur à Air France pour tous les pilotes d’avions de plus de 100/110 sièges du GAF, c’est-à-dire Air France, mais aussi HOP ! et Transavia France. Et ALTER d’appeler de ses voeux l’unité avec nos collègues de ces deux compagnies tant il est important d’unir nos forces face aux différentes directions. Et cette aspiration devra nécessairement passer par la construction d’un avenir commun et respectueux de chacun.

Quant à M. de Juniac, outre un transfert de lignes d’Air France vers Transavia, il cherche à nous imposer au travers du plan Perform 2020 une nouvelle carrière type : l’embauche de copilotes et le passage à la fonction Commandant de Bord cours et moyen courrier obligatoires, de fait, au sein de la Low Cost Transavia France, voire, demain, de Transavia Europe. Sachez aussi qu’au moment même où nous écrivons ces lignes, la direction de Transavia France s’apprête à imposer une baisse de 10 à 15 % du contrat social de ses pilotes… Une paille !

Le processus de ponction de la richesse produite par les salariés vers le capital au détriment du travail n’est pas une élucubration ni un délire « idéologique » ! C’est une réalité concrète conséquence de l’état actuel du rapport de force entre des intérêts que tout oppose malgré l’écran de fumée de la « vision partagée » et autres balivernes ! Aujourd’hui, les pilotes de ligne d’Air France sont bel et bien en guerre contre un adversaire qui a une aversion certaine pour le salarié-destructeur-de-profits. Cette guerre-là est assurément la même que celle menée par tous les autres salariés de France et de Navarre, dans bien d’autres secteurs de la société, et a la caractéristique de se fonder sur une concurrence sciemment entretenue, le chômage en représentant l’acmé.

Néanmoins, en attendant un monde meilleur, nous ne nions pas, la réalité nous y oblige, l’obligation de devoir lutter contre la concurrence. ALTER considère, contrairement à la direction, qu’Air France, profitant de la particularité unique du territoire français qui a été plébiscité par 83,5 millions de visiteurs l’an passé et qui est une chance et un avantage concurrentiel déterminant sur tous les autres pays, a en son sein les moyens de relever ce défi tout en maintenant un haut degré du contrat social de tous ses salariés :

  • en s’appuyant sur leurs hautes qualifications et expériences de l’aérien,
  • en réorientant les milliards d’euros pressentis pour la création de Transavia Europe et l’achat de dizaines de Boeing 737 vers l’achat, pour la flotte moyen courrier d’Air France, d’Airbus 320 NEO consommant 10 à 15 % de moins que les actuels (sachant que le poste carburant, un des tous premiers postes de dépense de l’entreprise, représente 25 % du chiffre d’affaires, que toutes les Low Cost européennes s’en munissent),
  • en réorientant Transavia France vers une mono-flotte d’A320 permettant ainsi de faire de substantielles économies d’échelle au niveau du GAF, Air France possédant une expertise certaine en terme d’exploitation de ces machines, notamment en terme de maintenance et d’outils de formation (actuellement Transavia France exploite 14 B737 alors qu’Air France exploite environ 110 A320),
  • en répartissant mieux les effectifs entre les divisions moyen et long courriers afin de rééquilibrer les heures de vol pilote délibérément maintenues en sous activité sur cours et moyen courriers et en sur activité sur long courrier, en optimisant la construction des rotations dans le but de densifier les journées travaillées…

Les idées ne manquent pas, l’outil industriel est encore là, disponible et en bon état, la force de travail et le savoir-faire aussi. Rien ne s’oppose au succès d’Air France, sur sa base faite de réalité historique, de la particularité unique de l’attrait de son territoire et de la demande des passagers pour un « service à la française ». Seule la direction d’Air France, toute accaparée par l’idéologique de la satisfaction à court terme des intérêts « du marché », s’y oppose.

D’une compagnie « au bord du gouffre »...
Et pour ceux qui penseraient encore qu’AF/KLM est « au bord du gouffre », rappelons quelques réalités : en pleine crise économique, de 2009 à 2011, le PDG d’Air France a vu sa rémunération augmentée de 55 % ; la compagnie Kenya Airway’s recevait environ 60 millions d’euros, Alitalia 300, la compagnie brésilienne GOL 100 millions d’euros ; l’embellissement de nos cabines long courrier, ce qui est une excellente chose, aura coûté 1 milliard d’euros ; plus récemment, Transavia Europe s’est vu affublé d’une dote de 2 milliards d’euros ; embauche d’un copain de cabinet ministériel de M. de Juniac au poste de Secrétaire Général de la Holding AF/KLM sans que l’on en sache les raisons concomitamment aux milliers de suppressions d’emplois ; sans parler des 500 millions d’euros d’amendes pour entente illicite dans le Cargo, du coût des nombreux PDV et des provisions pour les retraites chapeaux des 37 plus hauts cadres d’AF/KLM... Nous finirions presque par croire que le gouffre était en réalité une caverne d’Ali Baba !

De la nécessité de combattre jusqu’à la victoire…
Pour conclure, nous tenons à insister sur le fait que l’actuelle grève des pilotes de ligne d’Air France, même si elle porte en elle la défense de leurs propres conditions de travail et de rémunération (mais pourrait-il en être autrement ?), est surtout le nom de leur résistance à la soumission de leur contrat social à une nouvelle matrice entièrement fondée sur les lois de la finance internationale. Si les négociations actuelles sont bloquées par l’intransigeance de la direction qui vole de provocations en provocations, c’est bien qu’elle n’a aucune proposition constructive, aucune perspective réellement entrepreneuriale pour Air France. L’imposition de son dogme idéologique ultralibéral aux pilotes, puis au reste des salariés d’Air France, est son unique objectif. L’une des récentes ambitions de M. de Juniac en est la traduction : le don gratuit d’actions AF/KLM aux salariés, actions dont la vente serait assujettie à certains critères de performance financière de l’entreprise. Fini le rapport de force syndicats/direction pour régler le contrat social, place au régulateur boursier !

Aujourd’hui, c’est la communauté des pilotes de ligne d’Air France qui est menacée de sombrer dans la spirale infernale de la régression sans fin de son contrat social. Elle se défend, elle résiste, qui pourrait le lui reprocher ? Et si demain elle remporte son combat face à la direction, soyons convaincus que la force de sa victoire rejaillira immanquablement sur les autres corps de métiers d’Air France, voire au-delà, car preuve serait à nouveau faite que l’unité et la détermination, même au XXIe siècle, peuvent faire reculer les funestes ambitions sociales de l’oligarchie financière.

Aujourd’hui, c’est bien la direction d’Air France qui est en train de mettre en péril le redressement du groupe par idéologie en s’arc-boutant sur sa propre revendication corporatiste : faire monter le taux de retour sur investissement à Air France à des valeurs à deux chiffres exigées par les actionnaires !