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Notre Encadrement perdu

21 juillet 2016

Notre Encadrement perdu,
La « madeleine » du pilote…

Le 6 juillet 2016, le chef de flotte MC écrivait à ses pilotes : « La Turquie est un pays où le pouvoir est stable, au moins au niveau des institutions et du dispositif sécuritaire. Les structures étatiques sont robustes, les appareils judiciaires et policiers bénéficient d’une organisation stable depuis de nombreuses années (…) »
Le 15 juillet 2016, la Turquie échappait à une tentative de coup d’état militaire. Dans les jours qui suivirent, le pouvoir resté en place « arrêtait 36 généraux, démettait de leurs fonctions 2 745 procureurs et juges du Conseil supérieur, limogeait des milliers de militaires, 30 préfets, près de 9000 fonctionnaires du ministère de l’intérieur, près de 8000 agents de police… »
Le 21 juillet 2016, ALTER préconise salutairement à l’encadrement pilote d’Air France, avant de se lancer dans des analyses géopolitiques de comptoir…, de déjà très bien faire ce pour quoi il est rémunéré…

Il fut un temps, pas si éloigné, avant le grand « chambardement » dicté essentiellement par des considérations économiques et juridiques, et trop peu par la Sécurité des Vols et le bien-être des pilotes au travail, où nous allions facilement serrer la main de nos cadres et échanger sur les dernières nouveautés en cours dans la division.

Ce temps, vous l’aurez compris, est révolu en particulier depuis l’avènement de la nouvelle structure façon mille-feuilles s’entassant de l’expert, en passant par le manager de « proximité », le chef pilote jusqu’au chef de flotte (avec le paroxysme sur A320 où cohabitent un chef de flotte MC Airbus et un chef pilote A320… pour une monoflotte !).

Car symptomatique d’une dérive en terme d’exemplarité, nous relevons aussi que l’effectif de l’encadrement, sur les deux dernières années, a augmenté d’environ 10% quand celui des pilotes 100% a baissé de 5,6%...

Loin de nous néanmoins de fantasmer un monde où l’encadrement serait le dernier rempart de la profession faces aux attaques sociales de la direction… Non, ce rôle-là est bien dévolu aux syndicats et c’est tant mieux.
Loin de nous encore de réécrire un passé où « tout le monde il était gentil ».

Mais entre le fantasme et la dure réalité, il existe probablement un entre-deux qui pourrait être un lieu où se rencontrent l’écoute et la bienveillance, un lieu où la défiance ne serait pas le premier réflexe, où l’échange constructif pourrait être le lieu commun, où le concept fumeux du « Just and Fair » disparaîtrait au profit d’une bonne intelligence.

Mais pour cela, il faut réellement refondre le concept de cadre si particulier dans notre profession : dans les compagnies aériennes en général, « on ne naît pas cadre », on le devient si l’on veut et pour le temps que l’on veut. Dans le reste de l’industrie, sans prétendre balayer tous les cas, les cadres sont embauchés « cadre » et s’ils ne conviennent plus à l’employeur, la seule issue est la « porte »… Chez nous, nous redevenons « simple » CDB 100%.

Ce particularisme ouvre certaines possibilités originales, comme :
à l’instar des instructeurs, avoir avant toute chose, réussi la sélection instructeur afin de démontrer une certaine capacité d’écoute, d’empathie et de pédagogie ;
toujours à l’instar des instructeurs, un engagement à durée déterminée (5 ans max par exemple) ; pour ce qui est de l’encadrement « dirigeant », des aménagements pourraient être mis en œuvre ;
à l’instar des représentants syndicaux, une rémunération à la moyenne secteur ;
concernant le « quotidien » (congés, DDA, repos, etc.), les mêmes contraintes que pour un pilote 100%...

Et de manière plus globale et non moins symbolique, l’exemplarité doit redevenir la Norme absolue : terminées les doubles activités mettant en danger nos passagers et membres d’équipages, voire l’entreprise elle-même, terminées les primes annuelles pour bons et loyaux services rendus, terminées les pressions lors des grèves (y compris sur les cadres potentiellement grévistes), terminées les convocations entre deux portes, etc.
Les privilèges de caste ne doivent plus avoir droit au chapitre.

L’encadrement doit donc, selon ALTER, se reconcentrer sur le cœur de métier, tant à la mode ces derniers temps, de la profession qui est la Sécurité des Vols avant toute chose et le « bien-être » des pilotes 100%, corolaire du « bien faire ». Et s’il faut, pour cela, « aller au charbon », comme on dit, pour défendre la profession face aux ambitions iniques des contrôleurs de gestion de la haute direction ou des velléités malveillantes d’autres directions de l’entreprise, et bien il doit y aller, fort d’une confiance retrouvée… et de notre soutien.

Et afin d’éviter des conflits inévitables a posteriori pour ce qui est, plus particulièrement, des projets de réforme de notre métier, il nous semble aussi important de mettre en partage, en amont de ces projets, comme cela a pu être revendiqué récemment par nos pairs syndicalistes, un comité de réflexion paritaire

ET décisionnaire entre encadrement et OPPNT. Les « green procédures », par exemple, pour pertinentes que certaines soient, ne doivent plus être imposées sans concertation préalable au prétexte que le constructeur les autorise : il en va non seulement de l’efficacité opérationnelle même qui se trouve impactée par des procédures dénuées de toute pertinence de terrain, mais aussi et surtout de notre Sécurité des Vols avec augmentation de la pression temporelle, donc du Hurry Up Syndrom, des mises en danger physiques, des situations de stress… laissant bientôt plus qu’à la plaque de Reason « Chance » le soin de nous préserver de l’accident.

En conclusion, l’encadrement ne doit plus servir de simple courroie de transmission des ordres d’une hiérarchie déconnectée de la réalité du terrain. Nous lui redemandons de reprendre son libre arbitre quitte « à se mettre en danger » pour la profession.
L’encadrement se doit d’être considéré, à l’image de la fonction d’instructeur, comme étant une expérience comme une autre dans une carrière et non un moyen de pantoufler à l’abri des contraintes du quotidien de la majorité.

L’encadrement, s’il se doit de « recadrer » quand le temps est venu, conformément aux textes en vigueur, se doit surtout d’être bienveillant et de ne plus considérer le 100% comme un déviant en puissance, mais comme un collègue dont l’erreur peut être fortuite.

L’encadrement professionnel est la face visible, la partie émergée de l’iceberg qu’est la politique sociale générale de la direction. De sa nouvelle « définition », s’il y a, naîtra ou non la possibilité de concevoir un nouveau dialogue social et, ainsi, la perspective de construire, ensemble, de manière sereine, un avenir progressiste de notre entreprise... pour TOUS ses salariés.