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Rémunération Pilote, Du passé… au futur

17 janvier 2019

Rémunération Pilote, Du passé… au futur

ALTER a pu étudier la version du 21 décembre dernier du projet d’accord Pilotes de la Direction. Nous avons souhaité la mettre en regard avec les revendications initiales des organisations syndicales pilotes.

Le 22 janvier 2017, le SNPL de l’époque et ALTER ont envoyé à la direction d’Air France un courrier portant sur des revendications salariales. Nous nous permettons de reproduire ci-après l’introduction de ce courrier :

« Depuis plusieurs années, nous attendons tous qu’une réponse adaptée soit enfin apportée au blocage de salaire que nous subissons depuis 2011. Bien sûr, il aurait été naturel de contractualiser la fin de ce blocage dans Trust Together. Mais la Direction d’Air France en a décidé autrement. Il est temps désormais d’ajouter ce chapitre manquant à Trust Together. »

ALTER ne peut que féliciter le nouveau Bureau du SNPL AF de reprendre à son propre compte cet objectif, qu’il qualifie de « revendications légitimes », ainsi que la majorité des points détaillés dans ce même courrier.L’ensemble des mesures qui l’accompagne et reproduit ci-dessous a été élaboré de concert, outre avec le Bureau du SNPL de l’époque donc, avec le SPAF aussi.

Cette démarche comportait trois axes principaux :

1 – Le rattrapage de l’inflation des sept dernières années,

2 – Mesures liées aux efforts de productivité de Trust Together,

3 – Mesures d’efficacité.

Le point 1 est en cours de résolution, et ce dans le cadre de l’Intersyndicale Air France : déjà actées, les 2 % d’augmentation de grille à compter du 1er janvier 2018 ont été suivis par 2 autres pour cent à compter du 1er janvier 2019, auxquelles viendront s’ajouter une prime annuelle de 100 euros bruts tous les mois de juin. À venir, la réunion de « revoyure salariale » d’octobre 2019 au cours de laquelle il nous faudra revenir sur l’année 2019.

Les points 2 et 3 se répartissaient suivant les revendications suivantes, nous les mettront en regard du projet directorial d’un futur accord pilotes :

  • Le Forfait étape :l’objectif était de corriger les effets négatifs de l’accélération des vols sur la rémunération. Ces forfaits ne compensent pas d’autres dérives qui conduisent pourtant à augmenter notre temps d’engagement.

La demande était une augmentation de 5 minutes du forfait étape sur Moyen et Court courrier, donc un rajout aux temps de référence de 15 minutes ; de 20 minutes sur Long courrier, donc un rajout au temps de référence de 50 minutes

 => Le projet Pilotes prévoit bien l’augmentation envisagée pour le MCC, mais elle est seulement de 5 minutes pour le LC : trop peu en regard des temps de références qui tendent à diminuer sous l’effet des vols accélérés.

  • Prime de commandement :nous demandions 0,25 de la PVEI nette par étape sur MC et LC pour chaque CDB

 => Le projet Pilotes prévoit bien cette augmentation à une hauteur de 0,20 de la PVEI par vol et par CDB : cela paraît une évaluation acceptable de cette revendication.

  • Majoration « Noël » et « Jour de l’An » : nous demandions 50 % de la PVEI par heure d’absence (vol, repos en escale, activité sol, simulateur) comprise dans les périodes concernées.

 => Le projet Pilotes prévoit une valorisation du seul jour de Noël à hauteur de 40 % : l’absence du Jour de l’An est difficilement compréhensible dans l’optique de gréer les rotations sur ces deux jours délicats en termes de DDA pilotes.

  • Révolution numérique : Ces dernières années, avec la digitalisation de notre métier et notamment l’apparition des nombreuses applications du PilotPad, nous avons été amenés à consacrer un temps de plus en plus important à des activités liées au métier et à la mission. Pour compenser ce temps de travail effectué sur les repos, nous demandions que le temps de travail soit crédité aux pilotes pour l’équivalent de 3 jours par an, rémunérés 6,66 PV par jour.

 => Le projet Pilotes ne prévoit… RIEN à cette heure : il nous semble totalement improbable que nous ne puissions être rémunérés pour cette activité empiétant sur nos jours de repos, vacances comprises. D’autant plus si l’emport du Pilot Pad devient obligatoire, ce qui semble devoir advenir d’ici peu, le projet l’envisageant !

Mais s’ouvre ici même un autre débat, et non des moindres : celui d’un accord Pilote/Direction sur les données professionnelles pilote. Il serait inconcevable pour ALTER qu’un blanc-seing soit donné à la direction quant l’obligation de l’emport du Pilot Pad sans un tel accord dûment signé. L’encadrement de la gestion par la Direction de tout ce qui entre et sort des outils connectés (Pilot Pad, mais aussi EFB, FMS, etc.) est un incontournable pour permettre une exploitation sereine au service de la Sécurité des Vols.

  • Modifications de rotation sur LC après le début du TSV : nous écrivions alors déjà qu’« à l’image de ce qui a été décidé dans Trust Together concernant les modifications de rotations sur MC, il nous semble que lorsque le CCO modifie une rotation LC qui a déjà débuté, la rémunération devrait être au moins égale à celle de la rotation initialement programmée. Bien entendu, cette disposition ne s’appliquerait pas en cas d’annulation pure et simple de l’activité par le CCO. À l’échelle de l’entreprise, le coût de cette mesure est proche de zéro. »

 => Le projet Pilotes prévoit bien une telle mesure.

  • Garantie de rémunération des mois comportant une réserve : nous demandions une garantie de rémunération basée sur les cadences prévisionnelles pour les mois comportant au moins 1 jour de réserve.

 => Le projet Pilotes prévoit le lancement d’un groupe de travail. Comme on dit, affaire à suivre…

  • Progressivité de la rémunération des heures supplémentaires : nous demandions que les heures supplémentaires au-delà de la cinquième heure soient soumises à une majoration de 50 % au lieu de 25 %. Cette mesure vise surtout, outre à mieux rémunérer les heures supplémentaires au-delà d’un certain seuil, à la renchérir afin d’inciter la Direction à embaucher au profit d’une baisse de la fatigue pilote et, concomitamment de l’augmentation du niveau de la Sécurité des Vols.

 => Le projet Pilote ne prévoit aucune revalorisation de l’heure supplémentaire… pour la bonne et simple « mauvaise » raison que la Direction cherche à augmenter, encore, notre productivité. Et ce malgré un tout récent rapport d’expertise sur la fatigue pilote LC qui alerte sur le haut degré de fatigue de cette population, rapport transmis ce jour à M. Benjamin SMITH et Mme Anne RIGAIL et dont tous les bureaux syndicaux ont déjà pu prendre connaissance.

L’ensemble de ces mesures représentait 10,7 % d’augmentation globale : 6 % au titre de l’inflation et 4,7 % au titre de l’augmentation de la productivité pilote au travers du plan Transform2015 et de l’accord Trust Together.

Vous l’aurez compris, les mesures des points 2 et 3 revêtent un caractère purement catégoriel. Et surtout, ne devaient être compensées par aucune autre mesure de productivité pilote.

Tel n’est pas le cas dans cette version du projet de la direction.

Si nous concevons qu’une négociation reste une « négociation », exercice soumis à certaines lois fondées sur le consensus, cela ne doit pas être le prétexte pour la Direction de revenir sur lesaccords fraîchement signés, surtout lorsque cela doit impacter la Sécurité des Vols par l’augmentation de la fatigue, en particulier sur Long courrier (cf. récent rapport d’expertise fatigue), et l’activité d’Air France par une modification imprudente de critères visant à rattraper le déséquilibre entre KLM et AF sur le Long courrier (les fameuses Prod’ Balances).

De la Sécurité des Vols : pour rappel, les pilotes de KLM ont négocié, en plus d’une augmentation de grille salariale de 4 % il y a de cela un peu moins d’un an, une mesure visant à diminuer leur cadence de vol mensuelle (+ 1 jour de repos mensuel), tant sur Long que sur Moyen courrier...

Les pilotes peuvent néanmoins opter pour ne pas bénéficier de cette mesure en échange d’une compensation salariale. Donc, au pire, la productivité, et donc la fatigue, restent en l’état d’avant l’accord (moyennant finance donc).

Ce qui se profile dans le projet d’accord, c’est une dégradation de certaines mesures de productivité, donc, en conséquence, de la fatigue, en particulier sur Long courrier, là où cette même fatigue est pointée du doigt par le rapport d’expertise. L’astuce, parce que c’est bien d’une astuce dont il est question, revêtirait l’aspect du volontariat ! mais n’est-il pas le propre des organisations syndicales de protéger, parfois, les pilotes contre… eux-mêmes ? car l’accident ne fait pas le distinguo entre « volontaire » ou « non volontaire ». Il frappe sans discernement, voire en particulier ceux qui se croient au-dessus des lois de la nature physiologique…

De l’activité LC… et MC entre Air France et KLM : comme énoncé par le nouveau bureau du SNPL par tract interposé, ce dernier pourrait se laissait tenter à modifier en la matière l’accord Trust Togetherfraîchement signé. En particulier, en supprimant le paramètre SKO (Sièges Kilomètre Offert). Ce paramètre est non seulement un marqueur de la capacité de transport de passagers par kilomètre par les avions de la compagnie, donc à faire face à la demande. Or cette demande est de plus en plus forte, en atteste le taux de remplissage couplé avec une forte recette unitaire. Or, aussi, la plate-forme d’Amsterdam est saturée. D’où la difficulté pour KLM de se développer en termes de flotte avion. D’où aussi l’idée de densifier les modules ou d’augmenter la taille avion. Mais qui dit augmentation des capacités d’emport passagers, dit nécessité d’alimenter le Hub d’AMS… Et quoi de mieux que l’aide de l’un des plus importants bassins de passagers pour répondre à cet objectif ? Comme ce n’est pas celui des Pays-Bas qui serait en mesure d’y répondre, c’est bien celui de la France qui a été choisi, donc celui d’Air France. La suppression du paramètre SKO dans le suivi du ratio d’activité LC entre AF et KLM serait donc synonyme d’une ponction croissante du flux de passagers français MC au profit du hub d’AMS, d’une moindre alimentation du hub de CDG et de l’affaiblissement, outre de notre LC en terme de remplissage (il n’y a qu’à comparer dès à présent le taux de remplissage entre AF et KLM : pour 2018, sur LC => KLM 89,8 % ; AF 87,5 %), de notre réseau MC.

Qui plus est, il y a urgence, car l’accord TT prévoit aussi des indemnités forfaitaires en cas de non-respect des « courbes » de rattrapage. En l’occurrence, si nous faisions une projection sur l’année 2018 (sachant que la vérification devra se faire sur l’année IATA 2017/2018), nous serions 0,3 % en dessous du plancher en termes de SKO. Ce qui donnerait un montant moyen (sachant là encore que cela devra se faire proportionnellement au salaire) de 2500 € bruts par pilote au 1eravril prochain !

Mais ce qui resterait le plus grave entre tout, c’est bien la perte, une fois de plus, de la maîtrise d’une partie de notre périmètre industriel… après l’avoir déjà laissé filé à vau-l’eau ces dernières années.

Si le projet directorial d’accord pilote prévoit une mesure compensatoire consistant à augmenter en moyenne et annuellement notre flotte d’une coque LC dès lors que le PIB français serait supérieur à 1 %, et ce sur une période de 10 ans. La question qui se pose d’entrée de jeu : mesurera-t-on ladite « moyenne » au bout des 10 ans ? Devra-t-on respecter cette contrainte tous les ans ? Lier notre croissance à celle d’un PIB qui varie quasiment de jour en jour ne nous semble pas être une idée très perspicace… et plutôt dangereuse.

En résumé, l’idée initiale du courrier envoyé à la direction en novembre 2017 par le SNPL de l’époque et ALTER, après un travail conjoint avec le SPAF, et portant revendication salariale, se voulait dépourvu de toutes contreparties. Si nous sommes ouverts à toutes évolutions de position - négociations obligent -, cela ne peut se concevoir dès lors que la Sécurité des Vols ET/OU le périmètre industriel d’Air France seraient impactés.