Deux commandants de bord Air France, désormais à la retraite, sont cités par le ministère public (c’est-à-dire le parquet) : Philippe VARINOT et Jean-Philippe DEVIN.
Philippe VARINOT – Événement sur Saint-Martin
M. VARINOT décrit sa carrière commencée à la TAC, puis à TAT avant d’entrer à Air France en 1990.
Il devient CDB sur A320 avant de passer sur A330/340 et termine sa carrière sur B777.
Présidente :
« Avez-vous arrêté votre carrière de votre propre chef ? »
M. VARINOT :
« J’ai été déclaré inapte au simulateur par un instructeur missionné par la direction générale. »
Il décrit son événement du 10 septembre 2008, en route sur Saint-Martin en A340.
Ce jour-là, l’OPL est PF. Vol de jour, beau temps, pas de turbulence.
Ils rencontrent un voile nuageux de plus en plus opaque.
D’un seul coup, ils se retrouvent en IMC avec des turbulences.
Au bout de quelques minutes, la vitesse indiquée se retrouve à 100 kt sur les trois instruments, avec alarme STALL.
Il demande à l’OPL de déconnecter, de garder l’assiette et la poussée.
Une fois sortis du nuage, les vitesses reviennent.
Durant l’événement, ils ont pris 400 ft.
Ils ont rédigé un ASR et n’ont jamais eu de nouvelles, jusqu’à ce que son OPL l’appelle un an après l’accident, car il était convoqué par la GTA.
M. VARINOT :
« Je n’ai pas appliqué la procédure IAS DOUTEUSE, car cette procédure de mémoire s’appliquait au décollage et à l’atterrissage, et pas à haute altitude. »
Il évoque un autre événement, postérieur à l’accident, cette fois-ci sur Caracas, au cours duquel il a subi un vario de +6000 ft/min.
Sur une question de Maître CHERIFI, il évoque l’auto-trim et la vis sans fin qui permet de positionner le PHR :
« Lorsqu’il est en butée à piquer ou à cabrer, l’auto-trim demande énormément de temps. »
Sur une question de l’avocat général, concernant l’inhibition de l’alarme STALL en dessous de 60 kt et la conception des avions Airbus, il déclare :
« Globalement, de mon point de vue – cela n’engage que moi –, les ingénieurs s’amusent à faire des avions pour se faire plaisir.
C’est la vision que j’ai. Oui, c’est au pilote de s’adapter.
[…] Vous amenez un avion de chasse à la verticale, il a une vitesse nulle et, pour autant, il ne décroche pas.
[Dans l’aviation civile], on ne parle pas d’incidence, on ne parle que de vitesse et d’assiette.
L’alarme doit sonner, point barre. C’est basique.
[…] Je ne dis pas qu’ils le font volontairement, loin de là, mais vingt ans après, cela amène à un accident. »
Jean-Philippe DEVIN
Au cours de cette audition, la présidente de la cour informe que M. DEVIN n’a pu être « atteint » afin de lui présenter l’ordre à citer et que, par conséquent, il n’est pas présent ce jour.
Elle fait la lecture de son audition du 12 octobre 2009 devant la GTA :
Il a connu un problème de perte d’indications de vitesse le 3 août 2008, de retour de Chicago.
Ils ont eu une alarme, mais pas de déconnexion de l’AP.
Lorsque le PF a déconnecté l’AP, ils ont eu une alarme STALL.
Une fois les turbulences passées, ils avaient pris 400 ft.
Il évoque la contradiction entre la procédure constructeur et la procédure Air France, indiquant que :
« L’une demande de ne rien faire, alors que l’autre demande de prendre 5° d’assiette et de mettre la poussée continue. »