Cette journée est consacrée à l’audition de deux personnes citées par Airbus : Vincent Correa et Didier Robin.

Vincent CORREA – Réglementation

Professeur de droit aérien à l’Université McGill de Montréal, M. CORREA travaille régulièrement au côté d’Airbus comme consultant.

Il nous retrace l’évolution de la réglementation depuis la convention de Chicago en 1944 avec la création de l’OACI jusqu’à 2003 et la naissance de l’EASA.

Il introduit la notion de certificat de type d’un côté (EASA) et d’immatriculation de l’autre (DGAC).

Il décrit le flux de transmission réglementaire des évènements :

une compagnie aérienne a l’obligation de rapporter les évènements à la fois au constructeur et à l’autorité nationale.

Le constructeur, lui, a l’obligation de faire remonter les évènements unsafe condition à l’EASA.

L’autorité nationale doit également faire remonter les évènements à l’EASA.

Ensuite, le concepteur émet un bulletin de service (BS / Service Bulletin – SB) s’il identifie qu’une modification doit être effectuée, et demande à l’agence européenne d’émettre une consigne de navigabilité (CN / Airworthiness Directive – AD).

Ou bien l’agence européenne peut décider seule d’émettre une CN.

Après cette présentation, les avocats des parties civiles mettent en exergue la légèreté qui existe dans la relation de confiance qui prévaut entre Airbus et l’EASA.

Cette dernière se contente souvent de vérifier la conformité à la vue des documents.

Le professeur atténue ces accusations en invoquant la jeunesse de l’agence européenne, qui se devait au contraire d’être exigeante pour faire ses preuves.

Il compare la situation avec celle de la FAA, qui a énormément délégué à Boeing — avec les résultats que l’on connaît.

Il souligne d’ailleurs que, concernant le B737 MAX, la première autorité à avoir réagi n’était pas l’autorité de certification, mais l’autorité d’immatriculation chinoise.

Le professeur de droit évoquant uniquement la réglementation, Maître JAKUBOWICZ rappelle que l’expert M. ARNOULD avait expliqué quelques jours plus tôt que le réglementaire est le niveau 0 de la sécurité.

Le SPAF intervient pour demander si l’EASA avait entièrement vérifié l’étude du givrage sur les sondes pitot, ce à quoi M. CORREA a répondu :

« Oui, ils sont capables de vérifier. Je ne sais pas si cela a été fait. »

Didier ROBIN – Service navigabilité AIRBUS

M. ROBIN commence sa présentation par le concept de “continuum de sécurité”.

Le point central de ce concept est l’aéronef, puis on élargit le cercle à l’opérateur, l’équipage, l’entraînement des équipages, pour finir à l’environnement autour de l’avion (le contrôle aérien).

La présidente porte ses questions sur les sondes AA et les évènements précurseurs.

M. ROBIN répond que les évènements remontés par ASR et la signature du comportement des équipages n’avaient pas fait ressortir de difficulté particulière face à la perte des informations de vitesse.

Les questions des parties civiles portent sur les sondes pitot, notamment sur le tableau qu’avait montré Airbus à Air France dès novembre 2008, qui fait état d’une récurrence nettement moindre d’évènements impliquant les sondes BA et Goodrich que les sondes AA.

M. ROBIN explique en substance que “ce n’est pas si simple”.

Le représentant d’ALTER demande la signification de quelques sigles (CFIT, MAC, LOC-I) utilisés dans la nomenclature de base de la sécurité des vols.

M. CORREA est bien en peine de répondre et s’agace.

Ensuite, il lui est demandé si la signature du comportement des équipages dans les évènements précurseurs avait été étudiée concernant l’alarme STALL.

M. CORREA répond qu’ils ont étudié la signature du comportement des équipages à la perte des informations de vitesses.

La question est renouvelée.

M. CORREA finit par lâcher :

« Je ne suis pas pilote de ligne, je suis simple pilote privé, j’ai déjà fait un décrochage avec mon instructeur, ce n’est quand même pas compliqué de pousser sur le manche. »