Sur les Boeing 777, le Jump Seat situé en porte 1 est un siège certifié, équipé, et totalement intégré à la configuration de l’appareil. Il est utilisable à la discrétion du commandant de bord. C’est une prérogative claire, encadrée par les textes réglementaires internationaux (OACI) et européens (EASA), et qui ne souffre d’aucune ambiguïté. Air France tente portant de restreindre l’usage de ce siège, au nom de considérations purement commerciales liées à l’image de la cabine La Première.

Quand l’esthétique devient directive

Dans une note interne adressée aux PNC, la direction écrit :

« (…) Afin de garantir la tranquillité de nos clients et le caractère exclusif de la cabine “La Première”, le Commandant de bord, en coordination avec le CCP, s’assurera que ces sièges soient utilisés, sauf exception, uniquement par des membres de l’équipage en fonction. »

Présentée comme une coordination, cette phrase introduit en réalité une restriction forte. Elle vise à empêcher l’utilisation du Jump Seat porte 1 par toute personne extérieure au service actif, sous prétexte qu’elle pourrait être visible depuis la cabine La Première. L’entreprise demande même d’éviter que des GP traversent cette cabine, sauf nécessité absolue. Ce n’est plus une gestion opérationnelle, c’est un souci d’apparence.

L’OACI (Annexe 6, Chapitre 4.5) et le Règlement (UE) 965/2012 (ORO.GEN.110) sont pourtant très explicites : le commandant de bord est l’autorité ultime à bord de l’aéronef. Il décide de l’occupation des sièges, du positionnement des personnes, et de l’ensemble des mesures nécessaires à la sécurité et à la bonne conduite du vol. Rien, ni dans la documentation réglementaire ni dans les procédures internes validées, n’interdit l’usage de ce siège lorsqu’il est disponible, fonctionnel et conforme.

Une fracture opérationnelle préoccupante

Encore plus inquiétant que la consigne en elle-même, c’est la manière dont elle est diffusée. En étant adressée uniquement aux PNC, elle installe une forme de confusion opérationnelle. Elle laisse penser à tort que le commandant n’a pas autorité pleine et entière sur ce siège, créant un flou qui risque de se retourner contre la cohésion de l’équipage.
Que se passera-t-il le jour où un commandant décidera, comme il en a le droit, d’attribuer ce siège à un GP, et qu’un ou une CCP viendra s’y opposer, pensant appliquer une règle de la direction ? À bord, ce genre de situation crée tensions, perte de repères hiérarchiques, et dégradation du CRM.

Le confort des clients est essentiel, mais il ne saurait justifier qu’on affaiblisse l’autorité du commandement. En voulant lisser l’image de la cabine La Première, l’entreprise brouille le fonctionnement fondamental d’un équipage.

Aujourd’hui, c’est un siège (et une toilette !). Et demain ? L’accès cockpit, la gestion des affectations PNC… ? 

La hiérarchie en vol n’a pas vocation à céder au marketing.
Le siège de structure en porte 1 est un siège opérationnel, pas un élément décoratif. Il est là pour être utilisé. Et c’est au commandant, et à lui seul, d’en juger.

L’autorité du commandant de bord n’est pas une variable soumise au commercial ! Elle est réglementaire, non négociable, car elle est le socle de la gestion d’un vol garantissant la Sécurité des Vols. Ne cédons pas sur l’essentiel !