En 2018, Benjamin Smith s’est présenté à nous avec des promesses. Après les années Juniac, il
était très tentant d’y croire, d’autant qu’il a immédiatement érigé la confiance et la transparence
comme piliers de son management.
Rationalisation de la flotte.
Nous allons payer les choix de flotte pendant au moins une décennie, avec une exploitation de
l’A220 chaotique, pour ne pas dire désastreuse.
Pendant ce temps-là, KLM exploite des A321NEO et bientôt des A320 . Tout notre savoir-faire
sur A320 est remisé au placard, pour satisfaire quels intérêts ?
En 2018, le moyen-courrier comptait deux types avion : le B737 pour Transavia, la famille A320
pour Air France. En 2024, le moyen-courrier exploite 4 types avion.
La direction est pourtant bien consciente de ses erreurs puisqu’elle justifie en partie la réussite
de nos concurrents low cost par « L’utilisation d’une flotte d’avion homogène pour diminuer les
coûts de formation, de pièces détachées et de maintenance. » (CSEC du 23 octobre 2023).
Montée en gamme.
Le déni de notre direction est à relire dans un courrier qu’Anne Rigail a adressé à ALTER le 4
janvier 2022 : « … toutes les grandes compagnies ont suivi la stratégie d’Air France en supprimant
ou réduisant leur flotte de quadrimoteurs dont les coûts d’exploitation ne permettent plus d’être
présents de manière compétitive sur le marché international. La crise Covid a été un accélérateur
de ce mouvement général, sur lequel Air France a été précurseur, évitant ainsi des surcoûts inutiles
de reconfiguration des cabines. »
Toutes les compagnies remettent en ligne les A380, avec de nouvelles cabines « Première »
pour certaines. Et Air France ? 400 millions d’euros dépensés pour ferrailler nos avions.
Air France continuera d’alimenter le réseau domestique au départ d’Orly.
Non seulement Air France a abandonné le domestique d’Orly, mais nous y abandonnons
également notre marché long-courrier. ASL, EasyJet, Volotea ne s’y trompent pas : Orly, relié à
Paris par le métro, est une formidable plateforme de développement générant un marché porteur.
Pourtant, le chef de cabinet de M. Smith, Blaise Brigaud, écrivait à ALTER le 09 juillet 2021 que « la grande majorité de l’impact de l’introduction de Transavia France sur les lignes intérieures s’est
faite au détriment de Hop. La flotte de Hop sera réduite de 50 % et les 12 lignes intérieures les
plus importantes continueront à être exploitées par Air France (Navette, Corse, CDG vers le top
5 du marché intérieur). »
M. Smith a compris l’évolution du marché aérien en Europe.
Toujours en 2021, M. Smith a déclaré que « le groupe Air France transformera ses activités
domestiques pour passer d’une perte de 200 millions d’euros en 2019 à un bé néfice en 2023.
La marque et le produit Air France seront maintenus sur les marchés domestiques où il
y a des clients qui sont prêts à payer des prix supérieurs à ceux de nos concurrents low cost. ».
Non seulement le retour aux bénéfices n’est pas au rendez-vous pour Transavia sur le domestique,
mais cette stratégie de transfert d’activité a conduit à creuser les pertes (en 2019 La Navette
Toulouse était bénéficiaire, elle est devenue déficitaire en 2023 du fait de la diminution des
économies d’échelle), et conduit finalement à un abandon pur et simple de lignes (Brest et Pau,
Perpignan et Montpellier prochainement ?).
Nous n’avons pas encore décidé du module qui remplacera l’A320 et l’A321.
En standardisation instructeur ou en journée 4S, la fin de l’A320 en 2030 est annoncée par le chef de flotte, avec forte publicité pour inciter à un acte de carrière vers l’A220. L’A220 va desservir la Corse et Florence, malgré les limitations de vent qui promettent un nouveau chaos dans l’exploitation.
Blaise Brigaud s’est même permis d’écrire : « L’A220 est de loin l’avion le plus moderne et le
plus économe en carburant de sa catégorie, ce qui a été prouvé par des commandes importantes
d’avions (par exemple, 100 commandes d’avions par Delta Airlines, des commandes importantes
de Swiss et JetBlue). »
La démonstration ne tient pas vraiment au regard de la flotte de notre partenaire Delta : 37 A220-
100, 28 A220-300 mais aussi 49 A319, 55A320, 192 A321 dont 65 NEO. Cette diversification des modules s’explique en chiffres (fournis par la direction d’Air France : L’A320 NEO permet de faire voyager 26 % de passagers en plus que l’A220, pour un coût de trajet supérieur de 8 %.
L’A321 NEO permet de faire voyager 42 % de passagers en plus que l’A220, pour un coût de
trajet supérieur de 27 %.
Les coûts de qualification spécifique sur A220 restent très faibles.
Anne Rigail, le 4 janvier 2022, justifiait auprès d’ALTER le choix de cet avion avec un total déni
de réalité, perceptible encore aujourd’hui, 4 ans après l’arrivée du premier avion. Combien de vols
annulés pour cause de tension flotte ou équipage ?
Air France souhaite se repositionner comme un acteur majeur du cargo.
Benjamin Smith s’est correctement fait flouer par la CMA-CGM dans les promesses d’un partenariat.
Les A350 cargo sont toujours un mirage ou une vue de l’esprit de celles et ceux qui veulent encore
y croire.
Les accords seront respectés.
20 000 heures de vol manquantes sur 2023-2024, 10 000 l’année précédente et 10 000 minimum à venir pour 2024-2025. Ce n’est pas vraiment ce qu’on peut appeler respecter un accord.
Des affrètements, par Transavia, de compagnies peu scrupuleuses du droit social qui n’ont cessé
qu’une fois détectés et dénoncés (pas par le bureau du SNPL), ce n’est pas vraiment ce qu’on
peut appeler respecter un accord.
Tout le monde a le droit de se tromper, même la direction. Ce qui est insupportable, c’est d’avoirsubi un récit mensonger pour une conclusion décidée dès la prise de fonction de M. Smith, élu 5 années de suite « mentaliste de l’année » par le SNPL qui n’hésitera pas à relayer les verbatims de la direction « rien n’est décidé pour le moyen-courrier… les embauches de pilotes démontrent notre supériorité stratégique… il n’y avait pas d’alternative… ».