Les événements FFO (feux fumées odeurs) impactent la Sécurité des Vols, la santé des navigants et l’économie des compagnies aériennes.
Au mois de septembre, des représentants d’ALTER ont participé à Londres à la « Aircraft Cabin Air Conference », organisée par le GCAQE (Global Cabin Air Quality Executive).
Cette conférence nous donne l’occasion de rappeler l’ampleur des événements FFO et de faire le point sur les dernières études scientifiques évaluant les conséquences de ces FFO sur la santé des navigants. Une opportunité, enfin, de dresser un état des lieux des avancées technologiques visant à améliorer la qualité de l’air que nous respirons en cabine.
FFO : les origines.
Une étude effectuée sur l’ensemble des compagnies US à partir des ASRs FFO récoltés entre 2018 et 2023 montre que :
45 % des événements FFO sont liés à une fuite d’huile moteur/APU ou de fluide hydraulique dans le système de conditionnement d’air, ou à une contamination du système de recirculation d’air.
20 % sont d’origine électrique
Les 35 % restants sont principalement liés aux fours et vapeurs de kérosène.
L’Airbus A320 a détrôné l’AVRO RJ45 et le B757 en termes d’occurrence d’événements FFO au niveau mondial. Une des explications pourrait être le positionnement de la trappe d’air APU située sous le cône APU contrairement aux Boeing (sur le côté pour le B737).
Le tableau suivant indique le nombre d’ASR rapportés en fonction du type avion.
Note graphique : extraire le graphique et mettre le titre « for top 8… » en légende du graph
FFO : les conséquences sur la santé
Deux témoignages poignants d’anciens CDB nord-américains volant sur A320 sont venus rappeler à quel point ces événements peuvent avoir des conséquences terribles sur notre santé et notre carrière : ils ont définitivement perdu leur aptitude médicale à la suite de FFO avec de lourdes séquelles neurologiques.
Depuis quelques années, à chaque fois que nous évoquons les conséquences sur la santé des émanations d’huile dans le circuit d’air cabine, on s’entend souvent répondre que ce n’est plus un problème, car les huiles ont changé et que certains dangereux composés organophosphorés (notamment les TCP) ne font plus partie de leur composition. Pourtant rien n’est moins vrai !
NYCO, fabricant français d’huiles, nous a clairement exposé le fait que toutes les huiles présentes actuellement sur le marché (dont la leur !) présentent encore des composés potentiellement dangereux pour la santé (notamment plusieurs isomères de TCP neurotoxiques et/ou potentiellement cancérogènes).
Ne se satisfaisant pas de ce constat, le département recherche et développent de NYCO a mis au point une toute nouvelle huile qui serait bien moins nocive pour la santé. Cette nouvelle huile a été certifiée par la SAE (Society of Automotive Engineers) à l’été 2023. Néanmoins, les compagnies aériennes ne sont pas encore autorisées à commander cette huile, car un long processus de certification pour chaque type moteur doit encore être effectué. Ce processus de certification est historiquement financé par les motoristes. Mais, dans le cas de cette nouvelle huile, un bras de fer s’est engagé pour faire financer cette certification par NYCO. En attendant que les motoristes aillent au bout de leur logique qui privilégie leurs finances à la santé publique, une huile moteur potentiellement moins nocive pour les navigants n’est toujours pas proposée aux compagnies !
FFO : les pistes d’atténuation des risques
Des améliorations technologiques existent pour améliorer la qualité de l’air en cabine et réduire les événements FFO.
La plus radicale d’entre elles est sans aucun doute celle mise en œuvre sur B787 qui n’effectue plus de prélèvement d’air sur les moteurs. Aucun événement FFO ayant pour origine une fuite d’huile n’a jamais été reporté sur cet avion (dans l’étude américaine effectuée entre 2018 et 2023), et pour cause…
En attendant, que faire sur les autres types avions existants ?
Airbus semble avoir enfin pris conscience du problème en déplaçant la trappe d’admission d’air APU sur le dessus du cône APU sur A350. Le problème reste néanmoins présent sur A320 malgré une modification du design sur certains avions (changement de place du drain mast).
Des industriels ont mis au point des convertisseurs catalytiques filtrant les composés organiques volatils (VOC converters) qui s’ajoutent aux convertisseurs d’ozone déjà présents sur certains avions long-courrier. Des filtres de dernière génération seront disponibles dès l’année prochaine. Les résultats semblent prometteurs puisque ces filtres diminuent la densité d’aérosols de particules ultrafines, vectrices des molécules neurotoxiques présentes dans l’huile en cas d’événement FFO.
Qualité de l’air cabine, un autre enjeu de santé !
La sécheresse de l’air en cabine est un phénomène connu des navigants, trop souvent ignoré en termes de santé. Et pourtant !
En tant que pilotes, nous subissons des niveaux d’humidité relative extrêmement préoccupants : l’humidité relative sur un vol long-courrier tombe à 2 % dans le poste de pilotage (là où elle reste de l’ordre 12 % en classe éco, du fait de la densité en passagers).
En vol, notre corps subit des niveaux de sécheresse extrêmes et inquiétants.
Pour un champignon voyageant quelques heures en business class, ce n’est pas si grave.
Pour un pilote, c’est une tout autre histoire :
Si cette sécheresse impacte notre bien-être général ou notre capacité à sentir les odeur, elle diminue également les capacités de défense immunitaire du corps humain (en particulier la sécheresse des sinus qui diminue grandement la capacité à se défendre face à divers virus).
FFO et qualité de l’air : il y a urgence !
Air France a connu ces derniers mois de nombreux événements FFO, tant sur moyen que sur long-courrier, avec son lot de déroutements, d’immobilisations avions et parfois, hélas, de conséquences sur la santé de nos navigants.
ALTER refuse que ce sujet soit traité (et enterré) par une nième « task force ».
Il est indispensable d’alimenter une base de données suffisamment conséquente afin de poursuivre les recherches sur le sujet et ainsi mieux comprendre les types d’événements qui contribuent à la présence de molécules neurotoxiques dans le sang et de mieux comprendre le processus biologique derrière certains symptômes.
Le groupe de travail que la compagnie vient de mettre en place ne peut, ne doit pas ressembler à « Unsafe Travel ». Invités ou non à participer, ALTER pose dès à présent sur la table certains des éléments clés d’atténuation des risques :
1. Compensation financière après un événement FFO : Ansett Australia et East West Airlines ont obtenu réparation devant les juges et perçu des compensations aux pertes liées aux frais de déroutement ou de maintenance à la suite d’événements FFO. Ces jugements doivent faire jurisprudence, d’autant plus que la littérature scientifique s’est largement étoffée depuis. Pousser les constructeurs, les motoristes et autres industriels à reconnaître leur responsabilité financière ne peut qu’accélérer les nécessaires changements.
2. Installation de filtres catalytiques dernière génération et d’humidificateurs sur les avions qui n’en sont pas équipés : ALTER demande l’installation des tout derniers VOC converters sur les avions compatibles, d’humidificateurs sur nos appareils plus anciens (les rétrofits sont aujourd’hui disponibles).
3. Accélérer la certification de la nouvelle huile produite par NYCO : Air France et la DGAC doivent pousser General Electric et Rolls-Royce à financer dès à présent le processus de certification de cette nouvelle huile.
4. Amélioration de la prise en charge PN après un événement FFO : Les FFO sont largement sous reportés, ce qui permet aux industriels (et parfois aux compagnies, voire même à la médecine du travail) de dire qu’il s’agit d’un épiphénomène.
Sans attendre les résultats de l’étude AVISAN mise en place par Air France, un test sanguin à l’issue d’un événement FFO doit être intégré au protocole postFFO. Ce test a été mis au point par une équipe de médecins et biologistes américains (menée par le Professeur Clément Furlong à Washington). Si la mise en œuvre reste compliquée, l’équipe de recherche espère mettre au point un test rapide (petite piqure sur le bout du doigt dans les 12 h qui suivent un événement FFO) qui permettrait d’envoyer un prélèvement au laboratoire sans avoir à s’y rendre physiquement.
Air France doit prendre en charge la logistique : prise de rendez-vous dans un centre anti poison, mise à disposition d’un taxi si nécessaire pour s’y rendre (comme le fait Easyjet en France pour ses PN).
Ces demandes, nous les avons adressées au directeur général sécurité multirisque d’Air France.
En attendant la mise en place d’un protocole adapté dans notre compagnie, nous vous rappelons que le GCAQE a mis en place son propre protocole médical après un événement FFO. Il est disponible à cette adresse : https://caqprotocol.online/downloads/GCAQE-Fume-Event-Procedure.pdf
Santé et Sécurité des Vols ne se monnaient pas, surtout quand l’étendue de nos connaissances permet de diagnostiquer les risques sans équivoque. Les industriels sont responsables des dangers de leurs productions, mais cela reste à notre employeur, Air France, qu’incombe la responsabilité de la mise en œuvre de moyens de protéger notre santé.