Batteries au lithium - Risque majeur de l’aviation

L’Agence Européenne de la Sécurité Aérienne (EASA) vient de publier un nouveau bulletin d’information sur la sécurité (SIB 2025-03) concernant les risques posés par les batteries au lithium. Les incidents se multiplient. Ce SIB a le mérite d’exister, mais il n’est ni contraignant ni suffisant.

Risques identifiés

Les passagers transportent aujourd’hui entre 4 et 5 appareils électroniques portables (PED) par vol. La problématique batteries au lithium ne se limite pas aux appareils électroniques. Certaines batteries transportées équipent des scooters, des overboard, etc. À cause de leur puissance élevée, elles sont souvent interdites en soute, mais la question se pose sur les moyens de contrôle du respect de cette interdiction. Le risque est tel qu’en cas d’incident, une intervention rapide est indispensable pour éviter un incendie non maitrisé. Les pictogrammes et questionnaires remplis machinalement par les passagers lors d’un enregistrement dématérialisé suffisent-ils à nous prémunir du danger ? La réponse est dans la question.

Recommandations de l’EASA

Maitriser le stockage des PED, leur utilisation, les procédures d’extinction et la traçabilité de tous les événements est le défi à relever par les compagnies. Le risque sureté ne doit pas être négligé.

Les recommandations du SIB 2025-03 couvrent plusieurs axes :- Renforcer la communication aux passagers sur les objets interdits en soute.- Former le personnel sol et cabine à la reconnaissance et la gestion d’un feu de batterie.- Stocker les PED et batteries de rechange dans des conditions sécurisées (protection contre les courts-circuits et activations involontaires).- Ne pas charger d’e-cigarettes ni de power banks en vol.- Informer les passagers sur les signes précurseurs d’un incident (surchauffe, gonflement…).

ALTER propose quelques pistes

L’enjeu est tel qu’il nous parait nécessaire d’aller plus loin avec des mesures réfléchies en termes d’efficacité :

-  Questionner et informer ne suffit pas, il faut pouvoir contrôler. Les compagnies, Air France et Transavia en particulier, doivent faire durcir les contrôles sureté aéroportuaire.

-  Face à un événement PED, en soute ou en cabine, des moyens d’extinction efficaces doivent être disponibles.

-  Un responsable SV de la DGOA ne doit plus jamais communiquer pour minimiser le risque PED et inciter les équipages à ne pas dérouter (cas d’un téléphone qui tomberait dans les grilles d’aération du B777 rendant impossible toute intervention en cas d’emballement thermique).

Le feu à bord d’un avion a toujours été l’un des risques majeurs de l’aérien. Nous luttons efficacement contre les fumeurs clandestins, nos procédures de gestion d’un feu électrique ou pneumatique sont aussi robustes que possible, mais que pouvons-nous faire face à un comportement inapproprié et indétectable d’un passager parmi les centaines transportées ? La question mérite une réelle réflexion collective.