Le 02 aout 2005, un Airbus A340 d’Air France sort de piste à Toronto, il finira entièrement détruit. Fort heureusement, aucune victime n’est à déplorer.
Les conclusions de l’enquête du NTSB canadien (l’équivalent du BEA) serviront de support à la redéfinition du nombre minimum de PNC à bord de nos avions, quel que soit le nombre de passagers embarqués.
Les conclusions de l’enquête d’Air France : « simplifier et donner du sens ».
L’IROPS de l’EASA
En 2016, l’EASA modifie profondément les règles IROPS concernant les compositions équipage.
Nous n’allons pas reprendre le dossier technique déjà publié dans divers BSPN, mais juste résumer ce fameux bon sens de l’EASA, qui semble différer de celui d’Air France :
Un PNC par issue de plain-pied sur avion long-courrier, ceci afin de maintenir la capacité d’évacuation des passagers dans le temps imparti (90 secondes) même si une ou plusieurs issues sont inutilisables.
Un PNC par bloc de 50 sièges (contre un par tranche de 50 passagers auparavant).
Les exceptions possibles nécessitent d’avoir demandé et obtenu une AMC (alternate means of compliance). C’est le cas par exemple de certaines compagnies qui, sur moyen-courrier, ont démontré qu’en cas de composition équipage réduite, la neutralisation de blocs de siège, dument identifiées, ne nuit pas aux capacités d’évacuation. Air France n’a pas demandé d’AMC.
La réduction ponctuelle du nombre de PNC peut se faire en cas de circonstances imprévues. Par exemple, l’EASA ne considère pas la grève comme une circonstance imprévue (encore moins avec le préavis de 48 h lié à la loi Diard).
Retenons donc qu’au départ de la base, la composition d’équipage doit respecter le TDCS (Type Certificate Data Sheets) fonction de la version cabine et du nombre d’issues de plain-pied.
Le Manex A nous protège-t-il ?
Le Manex A est déposé (et non approuvé) auprès de la DGAC. Mais la hiérarchie des normes impose le respect des textes supérieurs, tels ceux de l’EASA.
Certes, un CDB pourrait se prévaloir du Manex A en toute bonne foi, mais ce serait ignorer que nos licences sont Européennes et qu’elles incluent des connaissances réglementaires qui ne sont pas toutes retranscrites dans notre Manex. Tout juste pouvons-nous reprocher à Air France de ne pas mettre à jour nos connaissances réglementaires issues de notre ATPL (ou PL) théorique.
Il ne faudra en aucun cas compter sur le soutien d’Air France devant un tribunal pénal en cas d’accident suivi d’une évacuation défaillante avec une composition d’équipage réduite. Air France citera son Manex A et la loi concernant les responsabilités du CDB, son pouvoir discrétionnaire relatif à la Sécurité des Vols.
C’est sa façon à elle de « simplifier et donner du sens ».
ALTER est seul, parmi les syndicats pilotes, à porter devant le juge cette question, essentielle en termes de Sécurité des Vols, d’interprétation de la loi.
D’ici à ce que le juge tranche, simplifions et donnons du sens à la Sécurité des Vols :
Au départ de la base, les conditions de vol doivent être optimales, sans prise de marge sur les butées TSV, avec une composition d’équipage PNC conforme à la certification !