Une exploitation toujours dégradée, avec des nouvelles de la maintenance qui ne sont pas bonnes. Associée à une politique de Sécurité des Vols qui ne progresse pas (renforts OPL, tolérances techniques…), cela sonne malheureusement comme une répétition mois après mois.
Informatique
La direction a fait suivre les demandes concernant l’amélioration de MyPeopleDoc, en particulier une consultation plus aisée des documents (recherche par date, par type de document, …).
Les deux outils EasyRH et Eservice RH devraient prochainement être fusionnés dans un nouveau service « Now » pour une entrée unique. Prochainement ne veut pas dire bientôt, puisque de l’aveu même de la direction, les contours précis du projet sont en cours de définition.
Il est encore impossible pour la direction, en 2024, de modifier un EP4 ou un EP5 après correction d’erreur ou à la suite d’un oubli (les rotations Tromso, sur A320, ne remontent par exemple pas automatiquement vers le service paie !).
Le rafraichissement des TNP (tâches non placées) devrait bientôt passer de 30 à 2 minutes.
Un développement informatique est en cours afin que chaque pilote puisse signifier son refus d’être sollicité pour des propositions de vol avec prime (maintien pour ces pilotes du droit à la déconnexion).
A la demande des RP, un développement est en cours pour rendre visible sur Crew Mobile toute irrégularité (SWAP, IRGAV, etc…) ayant un impact sur la paie. Ce développement pourrait être mis en service fin novembre.
Informations diverses
Le parrainage des jeunes pilotes, EPL ou cadets, a bien été étudié par la direction. La conclusion est sans appel : la direction ne dispose pas du budget pour mener ce projet.
Les RP ALTER ont suggéré de piocher dans le budget de Safe Travel, inutile à part le subventionnement d’un cabinet extérieur.
TLV était censé reprendre mercredi 23 octobre et BEY la semaine suivante. Mais BEY est annulé jusqu’à fin novembre au moins, et TLV bloqué jusqu’au 29 octobre pour l’instant.
Pas de demande de vols de rapatriements par les autorités françaises à ce jour.
Conformément aux recommandations émises par l’EASA, la réglementation prévoit la mise en place d’un plan de prévention des addictions. La GTA est responsable des contrôles aléatoires. Elle a augmenté les contrôles inopinés ces dernières semaines. Sur les 4 derniers contrôles, 3 cas positifs dans les équipages. Rappelons que les substances psychoactives concernées sont : Cannabis, Alcool, Cocaïne, Amphétamines et Opiacées.
Moyen-courrier
Une demande forte est exprimée concernant des rotations 3 ou 4ON sur A320. Le coût estimé est annoncé trop élevé.
Les disparités de cadences entre l’A220 et l’A320 tiennent aux difficultés d’instruction sur A220. Les embauches se poursuivent donc sur A320, malgré une « absence » de besoins, pour anticiper les départs à la retraite dans les dix prochaines années. Cet argument est d’autant plus étonnant que dans le même temps, les pilotes basés aux Antilles sont en sous-effectif chronique depuis des mois (6 équipages au lieu de 8 il y a encore quelques saisons) avec des cadences atteignant les 30 à 40 HS ces derniers mois. Par ailleurs, les cadences prévisionnelles sur 2025 chez Transavia sont régulièrement au-delà des 90 HC pour les OPL (comme pour les CDB d’ailleurs). Maintenir les A320 en flotte, investir sur cet avion pour lequel nous avons les effectifs, ne semblent pas des pistes prises par la haute direction d’Air France. Le chef de division tente de nous rassurer : « ces disparités ont toujours existé ! » (C’était bien la peine d’aller chercher outre-Atlantique un génie pour diriger le groupe s’il ne fait pas mieux que les autres en matière de gestion flotte/effectifs pilote !). Il reste néanmoins que 60 % des OPL sont au MGA. La faute à une violation de l’accord sur le périmètre moyen-courrier ?
L’avenir de la flotte A320 est repoussé au premier semestre 2025. Matthieu Findeling nous affirme que l’A220 est l’avion de l’avenir du moyen-courrier Air France, Tangui Viteau que le développement de l’A220-500 est officiellement annoncé (la direction a peut-être des informations que nous n’avons pas…).
En attendant, ALTER exige l’arrivée de deux nouveaux équipages à PTP ainsi que l’augmentation du nombre de QT chez Transavia.
Côté hébergement, à noter des délogements temporaires à Montpellier, Nice, Toulouse et Naples. Consultez les notices escale.
À Madrid, un retour à l’ancien hôtel (plébiscité par les RP), entièrement rénové, est acté depuis début septembre 2024.
Long-courrier
De mois en mois, les problématiques sont récurrentes, comme si la direction de l’exploitation refusait de voir que tout ne marche pas si bien…
Pourquoi avoir attendu 26 jours après la fermeture du couloir irakien et le passage à la saison hiver pour gréer la rotation Saigon (SGN) en peq 4 .
Pourquoi maintenir le Bangkok (BKK) en peq 3 alors que les vols sont systématiquement accélérés au CI150 voire 200 ?
Certes, les limitations de temps de vol ne valent qu’en programmation ; la fatigue, elle, produit ses effets en réalisation. 14 heures de temps de vol à 3, vous avez dit « raisonnable », « cultivons nos marges », « la Sécurité des Vols est notre priorité », « proactif » ? Manifestement, le dernier événement sûreté du premier octobre (avion Air France pénétrant le corridor Irakien en pleine attaque de missiles iraniens) ne leur a pas servi de leçon !
ALTER vous rappelle que la demande d’un OPL supplémentaire ne peut vous être refusée. Au moins deux CDB ont fait cette demande, elles ont toutes les deux été satisfaites.
Côté ramassage en escale, les choses n’avancent que trop lentement. ALTER vous rappelle qu’un PR avec les horaires précis réalisés (départ hôtel, arrivée à l’aéroport, arrivée à l’avion, temps d’attente, horaires prévus par la fiche escale) nous aidera à imposer des horaires réalistes et conformes au nécessaire repos avant vol.
La direction étudie par ailleurs un système automatisé de recalage en cas de retard du vol d’apport, puisqu’API est censé disparaître en avril 2025.
Les mises en place avec vocation La Première font toujours rager certains services. Quand ce n’est pas la prod qui prévoit un retour sur un vol ne disposant pas de la P (quitte à faire revenir plus tard et à modifier les rotations après la publication des plannings), c’est l’escale qui fait des siennes en prétextant l’absence de prestations.
Enfin, certains cadres (ou experts) continuent d’user et d’abuser de préemptions vols, à l’opposé de la culture d’équité entre pilotes. Les RP ont beau fournir les listes des vols préemptés indument, les choses n’évoluent guère.
État technique des avions
Tout d’abord, un incident vient de subvenir et rappelle quelque peu le décollage avec train maintenu sorti hors de toute procédure sur B787 l’année dernière (le rapport très intéressant est d’ailleurs disponible dans Pilotlib+).
Un B777 (QD) s’est baladé poste repos PNT HS. Évidemment le CCO a eu la bonne idée de programmer cet avion sur un vol à 4 ! Tolérance acceptée par l’équipage, avion envoyé à Séoul. La Sécurité des Vols, la sûreté ne sont décidément toujours pas des critères importants pour la direction.
Flotte A220 :
F-HZUD : immobilisé à CDG depuis le 12 SEP pour réparation suite Lightning Strike en final à 5000ft. Remise en ligne prévue le 18 SEP 01 OCT.
F-HZUP : VIB moteur et fuite huile à MUC le 25 SEP / dépannage en cours jusqu’au 01OCT (Historique sur Immat).
F-HZUV : Suite inspection ENG 2, remplacement moteur en cours. Remise en ligne prévue
02 NOV.
F-HPND, F-HPNE, F-HZUI, F-HZUN, F-HZUU en stockage.
F-HZUB en Check C jusqu’au 14 OCT.
Flotte A320 :
F-GMZA : FFO 2 occurrences / Vol de contrôle 1 non SATIS / Vol de contrôle 2 SATIS / Remise en ligne effectuée le 27SEP
Flotte A330 :
F-GZCA : Immobilisé à CDG depuis le 07 SEP suite « DURING DESCENT VIB N2 VH AT 7.1 DURING 798 sec ». ENG 1 en cours de remplacement. HPT Blades endommagées. Remise en ligne prévue le 30SEP.
F-GZCL : Dommage avion à NDJ suite tempête 35kt déplacement avion RH 2,5m. Fin de réparation provisoire prévue le 22 SEP. Ferry vers LDE prévu le 28 SEP.
F-GZCN : Immobilisé à CDG depuis le 11 SEP suite butée de CAN ENG 2 Fire Loop A. Recherche de panne compliquée. Remise en ligne prévue le 30 SEP après vol de CTRL.
Flotte A350 :
F-HTYH : fin des réparations définitives terminée par Teams AIB. Ground check effectuée le 16 SEP et vol de contrôle complet effectué le 17 SEP vers TLS AF370S. En cours de Check C à TLS. Vol de CTRL programmé le mardi 01 Oct.
F-HUVM/F-HUVN/F-HUVO: Pannes intermittentes CPDLC / Fix temporaire envoyé par Airbus / (UVM : toujours en panne de SATCOM).
Flotte B777 :
F-GSPU : DIV CCU suite FFO en vol vers SGN le 12 SEP. Second FFO en deux jours. Team Tech arrivé le 20 SEP. FOUND BALLAST OVERHEATED AT LH SIDE G1/G2 WITH COMPLAIN ACL
CEILING LIGHT INOP IN G1/G2 ( DOOR 2 LH ). AND 4 RECIRCULATING FANS VERY DIRTY. Attente confirmation cause possible FFO. Avion mis sous DAV. Équipage MCF prévu départ CDG le 26 SEP.
F-GSQA : début incendie éclairage barre LED / Inspection et remise en ligne le 26 SEP / eau retrouvée dans barre LED
Information de dernière minute : il y aurait en fait 11 B777 en maintenance ou stockés !
Flotte B787
Nil
Nous ne pouvons pas collectivement nous satisfaire de ces informations. Tous ces choix stratégiques et donc économiques se succèdent comme une litanie dangereuse pour notre avenir. Le risque serait de se décourager, mais les pilotes pourront toujours compter sur ALTER pour que nos conditions de travail cessent de se dégrader et puissent s’améliorer à l’avenir.