Moyen-courrier AF-TO.Pansements sur une stratégie bancale

Nous en parlions dans le BSPN précédent, le programme et le dimensionnement sur moyen-courrier sont actuellement irréalisables et créent des distorsions de cadences entre les populations. Et ce n’est pas près de s’arrêter. Interpellée par ALTER et le SNPL, la direction propose un patch type Windows des années 2000, espérant solutionner en 6 mois des problèmes qu’elle n’a ni anticipés, ni pris en compte depuis 2019 et sa décision de détruire l’activité Orly d’Air France au profit de Transavia, de dérationaliser la flotte moyen-courrier en passant de 2 types avions à 4.

Instruction A320NEO chez Transavia

Tandis que les moyens d’instruction existent chez Air France sur A320, avec de nombreux CDB volontaires à la fonction, Transavia manque d’instructeurs sur A320NEO. L’accord « équipe de lancement A320 NEO » prévoyait un pool de 30 instructeurs en ETP (équivalent temps plein). Problème, les postes étant ouverts aux instructeurs B737 (pas aux instructeurs autres flottes d’Air France !), les 30 instructeurs (la dernière campagne vient de se clôturer) ne peuvent pas tous acter immédiatement : logiquement, il ne faut pas être « J » sur l’avion pour acter.

La vitesse décidée pour qu’Air France quitte Orly est telle que Transavia doit combler le vide laissé en urgence, et la crise de croissance se poursuit inlassablement.

La direction envisage donc de nouvelles campagnes pour passer de 30 à 45/50 instructeurs pour l’équipe de lancement. Il est incroyable de penser que le secteur A320NEO ne soit pas en capacité de proposer à ses pilotes d’accéder à la fonction de TRI. La réalité, c’est qu’elle manque de TRE et TRI référents.

Une solution équitable existait pourtant : proposer des contrats de mise à disposition d’instructeurs selon les besoins (TRE et référents par exemple) qui auraient pu acter au simulateur dans les deux compagnies, tout en conservant l’activité vol au sein d’Air France.

Après tout, la formation chez Transavia dépend de l’ATO Air France, le pôle pédagogique d’Air France officie déjà auprès de Transavia.

Le dogme du détachement résiste au bon sens, jusqu’à quand ? Avec l’appui de quel(s) syndicats ?

OPL A320

Les problèmes induits par les faibles cadences des OPL A320 ont été identifiés par ALTER dès le mois d’octobre 2024. Nous avions proposé un fléchage des mesures de compensation liées au non-respect de l’accord périmètre moyen-courrier (les 20 000 HDV 2023/2024, les 10000 à venir en 2024/2025). Nous n’avions guère eu de succès puisque l’accord a été signé par le SPAF, la direction et le SNPL, sans prise en compte de cette demande.

Quelques mois plus tard, les OPL A320 ont pris la parole et saisi les syndicats, en réveillant certains. Un consensus est apparu sur la nécessité de « faire quelque chose », ce qui allait dans le bon sens (quand bien même le SNPL estimait qu’il ne voyait pas ou était le problème, il s’est senti forcé d’agir, comme souvent dans pareil cas).

ALTER a réitéré ses demandes d’octobre (compensations financières pour la faible activité due uniquement à la stratégie de Benjamin Smith, dispositions pour minimiser l’impact de retard de carrière pour les OPL en attente des 1500 heures de vol).

Nous avons également demandé que les passerelles de l’A320 AF vers l’A320NEO soient ouvertes aux OPL encore en amortissement (la convention collective PNT interdit un passage MC vers MC si l’OPL n’a pas amorti, elle l’autorise pour un passage MC vers LC). Cette mesure « gagnant-gagnant » relavait de deux constats : le déséquilibre des cadences prévisionnelles entre les deux populations d’OPL A320 et A320 NEO (plus de 100 HC pour les uns, moins de 60 pour les autres) et les difficultés d’instruction sur A320NEO (4 simus pour une OCC 320NEO contre une QT complète, faites le calcul). Cette proposition n’a pas été retenue.

Ce qui est envisagé par la direction, c’est un détachement à venir d’une vingtaine d’OPL A320AF vers Transavia, avec déclenchement de l’annexe 1 automatique (prime de vol long-courrier appliquée à la paie si l’OPL a l’ancienneté nécessaire et fait acte de volontariat). Les 20 plus anciens OPL intéressés par le dispositif à venir ont déjà les prérequis pour accéder au long-courrier.

Cette solution ne résout en RIEN le retard pris pour l’accès au long-courrier des cadets ou EPL A320AF !

Cette solution n’augmentera pas les cadences des OPL A320 (puisque les passerelles remplaceront des passages long-courrier).

Pilotes B737

La direction a profité de cette réunion pour anticiper (pour une fois), la décroissance à venir de l’activité du B737. Passé le pic de l’été 2026, un sureffectif CDB est à prévoir (les départs vers le long-courrier n’absorberont pas la décroissance). La direction souhaite annoncer rapidement qu’elle ne tardera pas à envisager la mise en place d’un dispositif de passerelles vers l’A320 NEO entre autres. Son objectif : dissuader les CDB B737 de quitter le secteur avant la pointe été 2026.

Si c’est là le souhait, alors il faut négocier avant la prochaine campagne de qualification avion !

Les organisations syndicales ont provoqué ces négociations avec des demandes. La direction a mené celles-ci, non sur nos demandes, mais sur les siennes, celles qui consistent à trouver des remèdes à son irréalisable projet mené façon bulldozer sans vérification préalable de sa possible réalisation.

Sur les trois sujets, ralentir le projet (transfert vers Transavia et abandon d’Orly, sortie de flotte d’avions A320 AF, refus de l’utilisation de la mise à disposition) répond aux besoins de la direction sans léser les pilotes, sans créer une nième usine à gaz.