Les dernières NAO ont accouché d’augmentations loin de garantir le maintien du pouvoir d’achat des salariés d’Air France. Cela n’a pas empêché l’accord d’être signé, entre autres, par le SNPL.
La direction s’est assise sur un accord, celui garantissant le périmètre d’heures de vol moyen-courrier à CDG. Son excuse (« ce non-respect est le fruit de l’application de l’accord sur les affrètements signé par le SNPL et la direction ») ne tient pas, le règlement du litige s’est donc invité dans les négociations catégorielles pilotes.
Non-respect du périmètre HDV MC CDG
20 000 heures de vol (CDB+OPL) manquantes sur la saison 2023-2024, 10 000 prévues manquantes sur la saison 2024-2025, la promesse de respecter les accords sur la saison 2025-2026.
Le SNPL exige en compensation 10 jours de reliquats congés (possiblement transférables dans le compte épargne temps, CET) pour chaque pilote.
La compensation est justifiée, mais ce n’est qu’un rattrapage, pas une amende de nature à empêcher la direction de récidiver. La question de la répartition uniforme (mais proportionnelle au salaire) de ces compensations se pose (quels sont les pilotes ayant subi le préjudice ?).
ALTER a donc exigé que soient mises en place de réelles mesures garantissant la tenue de la promesse de respect des garanties sur les années à venir :
Étant entendu que selon la direction, le non-respect de l’accord est dû au manque d’avions, nous avons demandé que soit inscrit dans l’accord que l’entreprise ne peut diminuer le nombre de coques moyen-courrier (actuellement 103) tant que les indicateurs d’heures de vol moyen-courrier ne respectent pas les accords en vigueur. Pour rappel, l’accord de 2020 prévoit 249 000 HDV MC à CDG, l’accord de 2024 étend cette garantie à 261500HDV à compter de la saison 26-27.
En effet, comment imaginer que la direction saura faire avec moins d’avions ce qu’elle n’a pas su faire aujourd’hui ? Comment imaginer qu’en réduisant le nombre de coques à 85 (garantie du dernier accord d’abandon d’Orly), elle sera capable de respecter un nombre d’heures de vol supérieur ?
Sans cette contrainte, la direction sera libre de recommencer à ne pas respecter les accords
Imaginez que vous louez un appartement à un particulier. Il ne paie pas son loyer. Vous lui envoyez les huissiers, il accepte de payer les sommes dues. Êtes-vous certain que sa promesse de désormais payer en temps et en heure a de la valeur ?
Côté direction, le mensonge, l’arnaque et la manipulation par abus de faiblesse sur le syndicat majoritaire ont conduit à une proposition de 6 jours de reliquats (au prorata temporis, en particulier si le pilote dispose de TTA) par pilotes (monétisables rapidement via le compte épargne temps, CET).
– Mensonge, parce que l’enveloppe dédiée à la compensation est calculée en excluant du déficit d’heures les 9000 HDV dues aux affrètements. Selon elle, la signature du SNPL de l’accord de sécurisation de la croissance, qui autorise jusque 7 affrètements de longue durée, modifiait la garantie en heures de vol ; l’accord non respecté parle pourtant bien d’heures en moyen propre, l’accord sur les affrètements n’amende en rien cet accord.
– Manipulation parce que la direction affirme payer une amende au titre des jours placés en CET, puisqu’un pilote qui les ferait payer dans de nombreuses années toucherait en intérêts le GVT (3,5 % par an selon elle).
– Abus de faiblesse du syndicat majoritaire puisque celui-ci se refuse, à ce jour, à user des armes à sa disposition, à savoir la capacité à dénoncer l’accord de 2020.
Mesures salariales
Les demandes du SNPL représentent environ 4 % d’augmentation. Elles se décomposent principalement en une augmentation des primes de vol de 4 %, la restitution des 3 jours de congés qu’ils avaient abandonnés gratuitement dans l’accord Transform 2015, une augmentation de la pente et du plafond de l’IFC (Indemnité de fin de carrière), des garanties de rémunération pour les pilotes à l’embauche (en cas de retard excessif du cursus de formation dû aux manques de moyens d’instruction), et des ajustements sur les changements d’échelons pour les pilotes à l’embauche (prise en compte du passage des seuils d’heures de vol pour les passages de A1 vers B2, B2 vers C3).
Ces mesures ont du sens, ALTER les a soutenues.
Il manque 1,5 %.
ALTER a également demandé la mise en place d’une rémunération au sup du programmé/réalisé, étant entendu que les pilotes ne doivent pas subir les modifications de programmes sur lesquels ils n’ont pas la main. À l’élabo, la compagnie passe un contrat avec chaque pilote, à elle de le respecter (sauf cas où la non-réalisation de ce contrat est du fait du pilote).
La direction propose une augmentation des primes de vol d’environ 1,8 % et accepte le principe de garanties de rémunération pendant le cursus à l’embauche. Plus ? Non !
Mesures vie quotidienne
Pendant deux ans, ALTER a émis de nombreuses demandes sur la vie quotidienne :
– Paiement des acheminements sur site de formation (Morlaix, Singapour, etc.)
– Avantages accordés aux pilotes supports de simulateur à l’égal de ceux accordés aux instructeurs (chambre d’hôtel, voiture de location, taxis…).
– GP cargo.
– Étude sur le gaspillage alimentaire et une offre de choix pour les pilotes (plat végétarien, protéine animale ou autre).
– TTA hors quotas pour tous les pilotes de plus de 55 ans.
En surplus nous avons demandé :
– Une compensation d’une prime de vol par pilote lorsque la « prod » commet une erreur de prévision des cadences en heures créditées au-delà d’une fourchette acceptable de 5HC. À ce jour, la prod surgonfle les prévisions et se sert du chiffre pour justifier les faibles quotas repos ou congés. Comme il est illusoire de contrôler la qualité du travail de la prod, seule une mesure contraignante est de nature à faire évoluer les choses.
– Congés : La sortie du plan de congés dans les 48 heures suivant la clôture de la campagne (l’informatique le permet) ; la suppression des choix 1/2/3 dans la campagne (la visualisation en temps réel sur NOVA rend ces seconds choix sans intérêts) ; une seconde campagne pour placer les jours non acceptés en première campagne, sur les quotas restants, avant que la course dans la bourse d’échanges congés ne débute (premier arrivé, premier servi).
Et pour les pilotes de Transavia, ALTER a de nouveau demandé :
– Création d’une PGK hébergement.
– Manuel de routes Air France (iso GEN-Part lido).
– Parking couvert plus proche du Terminal
– Le même forfait téléphonique qu’à Air France
– Affichage du nombre de points de désidérata pour tous les pilotes.
– La direction propose un 4e DDA sur moyen-courrier, un vol P garanti sur long-courrier, si et seulement si aucune dispersion, qui perturberait l’élaboration des plannings de la population concernée, n’est générée. En échange, le nombre de DDA possible sur le mois est abattu selon le nombre de jours d’absence dans le mois : À partir de 15 jours de congés/d’absence/TTA sur le mois : le pilote ne peut plus exprimer que 2 demandes de DDA (1 DDA repos + 1 DDA vol) !
– L’attribution des vols couple est améliorée (un par mois sauf si impossible et si cela ne génère pas de dispersion pour l’un ou l’autre).
– En cas de mission, préaffectation et affectation en cas de mutation ou d’affectation temporaire…, les conditions de transport sont identiques à celles des mises en place vols (accès classe business si disponible).
– En cas d’acheminement isolé vers ATO (ou l’inverse), les pilotes percevront 4HC si l’ATO est éloigné, 2HC si l’ATO est proche.
Les réponses de la direction, suite à ces manques (HDV moyen-courrier) et aux revendications syndicales, démontrent qu’elle est aujourd’hui décomplexée, prête à continuer de piétiner la représentation des pilotes. Qu’en sera-t-il quand elle pourra en surplus s’appuyer sur des chiffres de résultat qui nous promettent la mort imminente ?
La réponse tient en deux mots : détermination collective.
Aujourd’hui, l’unique chose dont la direction a peur est la dénonciation de l’accord de 2020 sur le domestique.
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