Côté direction d’Air France, on n’a pas d’idées, mais on a de l’argent.
Côté pilotes, on a des idées, mais la direction n’a pas l’argent pour les mettre en œuvre.
C’est ainsi qu’on pourrait résumer tout ce qui nous choque dans les décisions prises côté DGOA.
Parce qu’il fallait faire quelque chose en matière de Sécurité des Vols, la DGOA a inventé Safe Travel. Avec un coût de plusieurs centaines de milliers d’euros, la guignolerie du projet n’a aucun impact sur la Sécurité des Vols, mais ne manquera pas de maintenir la nécessité de recourir pendant des années à des cabinets d’audit extérieurs.
Parce que la Sécurité des Vols a un prix, souvent trop élevé pour la direction, les MMR (multi mode receiver) des B777 ne sont pas prévus d’être rétrofités pour éviter les fausses alarmes GPWS.
Air France assume l’absence de stock d’extincteurs pour le PRE (poste repos équipage) et préfère, si nécessaire, condamner celui-ci (pour le PNC) contre une prime de fatigue accrue.
Le Groupe Air France a fait le choix de ne pas équiper ses A320 NEO Transavia de système de ventilation de soute électronique à double vitesse. Air France avait fait de même pour ses A320, et le rétrofit, coûteux, a été imposé suite aux refus d’avions trop bruyants par nombre de pilotes.
On aurait pu s’arrêter là dans la démonstration, mais non, décidément, l’innovation dans l’absurde n’a pas de limites quand il faut vendre à la haute direction de l’eau en poudre afin de tenter de rester dans la chapelle de nos dirigeants.
Quand on a de l’argent
Quand la DGOA a de l’argent à dépenser, elle pourrait s’appuyer sur les nombreuses demandes pilotes pour améliorer le quotidien et les relations humaines que nous avons avec les différents services de l’entreprise. Mais décidément, le dogme qui consiste à considérer la plus-value humaine comme un « coût », et non une richesse, a la dent dure.
La DGOA décide donc d’investir dans l’intelligence artificielle et les pilotes n’ont pas fini de rire… jaune.
Le 22 janvier dernier, la DRH PNT a présenté son nouveau projet : « Pilot Assist ».
Il s’agit d’un chatbot qui dépend de l’intelligence artificielle pour répondre à des questions fréquemment posées par les pilotes et pour soulager les services supports.
L’intelligence artificielle n’ayant pas été alimentée par la connaissance de nos accords, il sera inutile de lui poser des questions qui concernent la paie, les conditions de travail et de construction des plannings, etc. En revanche, si vous perdez votre téléphone, vous pourrez lui demander la marche à suivre, il vous répondra probablement que vous devez en racheter un nouveau. SI la question est simple, comme « connaitre les dates des campagnes DDA » il saura vous répondre. Pour toute autre question, merci de patienter, la question sera transférée à un « expert » et un « ticket » question sera créé (sans que vous ne conserviez l’historique de votre demande).
Finalement, comme Pilot Assist ne sert à rien, ALTER ne va pas lui reprocher de ne pas être installable sur smartphone ni disponible en 4G via le Pilot Pad.
Pilot Assist sera déployé progressivement entre février et avril, et rassurez-vous, le « bot » vous préviendra systématiquement qu’il peut faire des erreurs, et que vous êtes priés de vérifier les réponses apportées.
Quand on n’a plus d’argent
La direction envisage très sérieusement de supprimer l’EFB Lower sur B777. Nous disons envisage parce qu’il est encore possible syndicalement de s’y opposer. Les raisons de cette ambition : une histoire de coûts de maintenance, la nécessité d’un abonnement auprès de Jeppesen.
Cette suppression de l’EFB lower enlève aux pilotes une carte de roulage (AMM) couplée avec la position avion, supprime le Quick Accès (paramètres du vol en « unreliable airspeed » par exemple), pose la question de l’affichage de la vue galley avant ouverture de la porte du poste, enlève l’option double vue (doc sur l’Aircraft Pad, Lido sur l’EFB par exemple).
Mais, avec une EDS (Étude de Sécurité) dite « chapeau », la direction prétend atténuer les risques :
· Le passage de 2 à un écran ne posera pas de problème avec l’option « split view » dans l’affichage de l’Aircraft-Pad.
· Une procédure supplémentaire de cross-check pour éviter les erreurs de sélection du type avion avant le calcul des perfs va être mise en œuvre.
· Des raccourcis seront développés progressivement sur l’Aircraft-Pad.
· La perte de l’AMM n’a, quant à elle, pas été identifiée comme présentant un risque majeur !
La direction de l’exploitation (DEX) a balayé l’idée qu’un ou plusieurs risques seraient générés par cette suppression, et renvoie les pilotes sur Sky Lib pour apprendre à optimiser l’utilisation d’un IPAD (split view, etc.).
La direction se base sur cet avis dans sa décision de déposer sa demande d’approbation auprès de la DSAC le 17 janvier dernier, violant ainsi le processus défini dans l’accord GMP, basé sur le consensus syndicats/direction.
Si rien n’est fait pour s’y opposer, le basculement effectif interviendra en avril prochain, les outils métiers spécifiques avionnés seront remplacés par des applications sur un iPad « grand public », une ou deux plaques de Reason disparaitront contre une économie estimée à 1 million d’euros.
Ces décisions prises, on ne les comprend pas, c’est peu de le dire. Elles ont malgré tout le mérite de démontrer que la Sécurité des Vols et les aspirations des pilotes ne sont, malgré les beaux discours, ni l’objectif ni la priorité de nos dirigeants. Dès lors, comment croire qu’un syndicat puisse continuer une politique de collusion et de collaboration aux projets néfastes à l’entreprise et aux pilotes ?