Plannings - Mieux gérer nos besoins individuels

Pouvoir organiser sa vie en toute sérénité est une composante essentielle de la qualité de vie au travail. Pour cela, nos règles de planning et de congés, les outils mis à disposition et la souplesse proposée par la direction doivent être scrutés et améliorés dès que nécessaire. Nous vous proposons un état des lieux, non exhaustif, de ce qui se passe à Air France et chez Transavia.

Les pilotes ont la possibilité, en réalisation, de procéder à des échanges sans contraintes (OFF et blanc contre vol, l’inverse est également possible). La seule limite, la Sécurité des Vols, est définie par les règles FTL (pas d’accord spécifique mieux-disant comme chez Air France). Celles-ci ne sont pas satisfaisantes selon ALTER, mais c’est un autre sujet (vous avez dit harmonisation ?).

Une rumeur circule sur l’abandon de cette souplesse, ajoutée à la mise en place de réserves. Un chef pilote, quel qu’il soit, quel que soit son degré hiérarchique, qui envisagerait de supprimer ce système, sans concertation, sans envisager des solutions pour gommer ce qui le dérange, se mettrait à dos tous les pilotes de Transavia, et même d’Air France par le fait qu’il révélerait officiellement ses intentions contre les pilotes et leurs représentants.Les plannings chez Air France

Air France utilise l’interface Crew Mobile. En place depuis une dizaine d’années, cet outil informatique, fait rare pour être souligné, donne globalement satisfaction. Les outils de visualisation, de préférence, de pose de DDA, sont transparents, facile d’utilisation.

Le constat d’élaboration de planning se fait le 25 du mois m-1, il génère un planning strictement stable pour le mois à suivre (les 8 premiers jours sur moyen-courrier, en attendant le constat ferme du dernier jour à m-1). La visualisation est possible avant ce constat, mais le planning reste soumis à modifications.

Les systèmes de DDA vol ou repos sont soumis à un accord, qui, si imparfait soit-il, cadre le système.

Crew mobile permet de voir les taches non placées (TNP) et de simuler une reconstruction de planning en cas d’acceptation. Des possibilités d’échanges de rotations existent, mais ils sont très contraints par la production qui limite tous les écarts, même minimes.

Harmonisation et amélioration

Crew mobile donne satisfaction, la liberté de gestion du suivi planning de Transavia fait consensus.

Concernant Crew Mobile, l’outil doit être mis en place chez Transavia comme unique interface, avec les mêmes fonctions que chez Air France. L’appel d’offres en cours pour un nouvel outil de construction planning TO/KLM n’a pas de sens s’il ne permet pas une amélioration de la visualisation/gestion du planning par les pilotes.

Concernant la gestion individuelle du suivi de son planning chez Air France, ALTER propose un contrat entre les pilotes et la production : les objectifs (plus ou moins XHC par rapport à la moyenne) ne suffisent pas, puisqu’ils ne sont pas contraignants, donc pas respectés.

Ce qui nous intéresse, c’est le constat lors de la production du planning stable. Les écarts maximums constatés par rapport à la moyenne de la population (+XHC, -YHC) doivent servir de référence en suivi.

La souplesse accordée aux pilotes de Transavia peut et doit être transposée, modulo quelques modifications qui prendront en compte les spécificités d’Air France en particulier sur le secteur long-courrier ainsi que sur la stabilité planning.

Ainsi, chez Air France :

Un pilote qui souhaiterait prendre un vol supplémentaire ne pourrait essuyer de refus que si cela le place en heures sup ET au-dessus de la moyenne +XHC.

Un pilote qui souhaiterait « abandonner » un vol ne pourrait essuyer de refus que si cela le place en dessous du MGA ET en dessous de la moyenne-YHC.

L’« abandon » d’une rotation placée sur le planning devrait en outre remplir certaines conditions : la mise en TNP de la rotation ne pourrait se faire qu’au plus tard 5 jours avant, et, si dans les 2 jours qui suivent la demande d’abandon, la rotation n’a pas été reprise par un collègue, elle reviendrait automatiquement dans le planning initial.

Ces demandes ne sont pas outrancières. Il n’y a pas de raison que les pilotes subissent plus de contraintes dans la gestion de leur planning que celles qui s’imposent aux services de prod dans la construction des plannings.

Le DGOA Air France et celui de Transavia tiennent là un premier chantier accessible et non conflictuel pour améliorer la vie des pilotes.

Les congés chez Air France et Transavia

Nous n’avons pas fait l’état des lieux de l’existant. Pour cause, le système actuel dans les deux compagnies est à revoir. En premier lieu, les quotas sont trop faibles. Chez Transavia, par exemple, il n’est pas rare que des pilotes obtiennent plus de congés hors quotas (après la campagne) que par leur demande initiale. Chez Air France, le taux de satisfaction de plus de 85 % brandi par la « prod » est un leurre puisque chaque pilote peut visualiser lors de la campagne ses chances d’obtenir les jours demandés. Cela ne veut pas dire qu’il s’agissait de son premier choix. Enfin, la BEC (bourse d’échange congé) chez Air France présente le désavantage du principe « premier arrivé, premier servi ».

Dans les deux compagnies, le résultat de la campagne est publié près d’un mois après la fermeture de la campagne (pourtant entièrement informatisée).

Ce chantier congé devient prégnant et il est temps d’adapter le système aux outils existant, pour plus d’équité et de satisfaction. En premier lieu, il s’agirait de supprimer les choix 1-2-3 chez Air France. Dès lors qu’on peut visualiser ses chances d’obtenir ou non la période demandée, il est inutile d’exprimer un choix 2, au cas où ? Géré informatiquement, le résultat de la campagne devrait être connu à peine quelques jours après la clôture. Cela permettrait de lancer une seconde campagne, pour que les pilotes n’ayant pas eu satisfaction se repositionnent en fonction des quotas restant, avec les mêmes systèmes de départage que pour la première campagne. Une troisième campagne devrait être mise en place à l’issue des résultats des campagnes de QT, génératrices de quotas congés remis à disposition. Cela éviterait le fonctionnement actuel (premier arrivé, premier servi, que ce soit pour poser un reliquat ou un jour de congé dû au titre de l’année).

Il faudrait également pouvoir transposer chez Air France, la possibilité donnée aux pilotes Transavia d’obtenir, et ce, quel que soit son classement, deux jours de repos accolés avant une période de 4 jours de congés ou plus.

Enfin, le résultat de la première campagne de congés doit intervenir en même temps pour les pilotes et les PNC.

Le DGOA Air France et celui de Transavia tiennent là un second chantier accessible et non conflictuel pour améliorer la vie des pilotes.

L’employeur est responsable de l’organisation de notre travail. Il revient aux organisations syndicales, nourries par les retours pilotes et l’expérience collective, de prendre l’initiative de mettre en place un système compatible avec nos vies personnelles. Offrons-nous un espace de liberté de bon sens dès lors que c’est transparent pour l’entreprise et que l’équité entre pilotes est respectée.