Notre sécurité commune, passagers, PNC et pilotes, nécessite moyens (humains et matériels), mais aussi investissement et compétence de tous nos services supports. Qu’il s’agisse de Sécurité des Vols ou de sûreté, nous sommes en droit de disposer des meilleures aides et décisions possibles.
Avec deux exemples, nous allons démontrer que les trous dans les raquettes de décision aux Opérations Aériennes deviennent critiques.
Sécurité des Vols
Notre premier exemple concerne les procédures « contingencies » océaniques qui ont été récemment modifiées dans le manuel de routes.
Ce changement s’est fait en catimini, en prenant bien soin de ne pas attirer l’attention des pilotes. Il en va pourtant de la Sécurité des Vols, celle à propos de laquelle les chefs nous écrivent à tout bout de champ.
Pendant des mois le manuel de routes a imposé une procédure contingency (sans clairance) visant à s’établir d’abord au FL de rétablissement décalé de 500 ft puis, seulement après, de virer vers sont aérodrome de déroutement.
Comme l’indique son préambule, la procédure ne peut pas prévoir toutes les éventualités mais elle vise les cas les plus fréquents et, par exemple, celui d’une « panne de pressurisation ».
Le manuel de routes demandait donc implicitement de descendre au FL95 puis de virer. Nombreux sont les instructeurs qui ont instruit cela à leurs stagiaires, nombreux sont les pilotes qui pensent que c’est encore la procédure.
Quand le terrain de déroutement est derrière et qu’il faut faire demi-tour, l’orientation de la trajectoire était donc retardée de tout le temps de la descente.
Dans le cas de l’ETOPS, le carburant réglementaire calculé ne permet pas forcément cette trajectoire rallongée.
La compagnie a été alertée que la réglementation n’a jamais prévu de puis mais un et : le virage est bien autorisé dès que le FL290 est franchi, sous le NAT HLA ainsi évité.
Après des mois d’insistance des représentants d’ALTER, les OA ont corrigé l’erreur dans le manuel de routes. Désormais, il faut descendre et virer (Une fois le FL290 libéré).
Ce que nous dénonçons, c’est l’incompétence qui a conduit à introduire une grossière erreur dans le manuel de routes, l’inconséquence des OA qui ont tergiversé plus que de raisons pour corriger l’erreur, et enfin, la discrétion de notre encadrement face à ce changement dont les pilotes doivent pourtant impérativement s’emparer.
Assumer et reconnaître ses erreurs n’entre plus depuis longtemps dans le champ lexical des OA. Son impéritie nous mène droit dans le mur.
Sûreté
Notre deuxième exemple concerne un problème symptomatique de sûreté.
Sur B787 et B777, il existe une trappe d’accès à la soute électronique positionnée dans le Galley avant et fermée par une serrure.
Pour des raisons évidentes de sûreté, la clé est au poste… Sauf que, sur B787, un double de cette clé est en cabine pour permettre l’ouverture d’une cloison toilette (qui possède le même barillet que cette trappe).
Il y a là, une fois de plus, un énorme trou dans la raquette « sûreté ».
Depuis plusieurs mois, ALTER a alerté le service sûreté et proposé une mesure simple et efficace : placer cette deuxième clé dans le poste de pilotage.
Aujourd’hui, plusieurs mois après notre alerte, les différents services continuent de réfléchir, de faire des réunions, d’échanger des mails, bref de réfléchir à qui prendra la responsabilité de mettre en place une mesure de bon sens.
Assumer et reconnaître ses erreurs n’entre plus depuis longtemps dans le champ lexical des OA. Son impéritie nous mène droit dans le mur.
Depuis l’accident de l’AF447, l’entreprise revient avec cette idée que les organisations syndicales ne doivent pas s’occuper de Sécurité des Vols ou de sûreté, trop désireuse de cacher la poussière sous le tapis.
ALTER se satisferait aisément de ne plus avoir à relayer ses graves manquements. Cela nous permettrait de nous focaliser et de nous battre contre ses attaques sociales constantes.
Malheureusement, l’actualité revient sans cesse nous rappeler que nous ne pouvons pas abandonner la Sécurité des Vols, pas plus que la sûreté.