M. Smith, depuis son arrivée en 2018, poursuit un objectif : plus de 10 % de marge opérationnelle. Cet objectif est financier, aucunement industriel !
À ce titre, tous les moyens sont bons, y compris ceux qui hypothèquent l’avenir, car ils sont basés sur le court terme : c’est l’abandon du domestique au départ d’Orly, un recentrage sur CDG et son lucratif long-courrier. Dès 2019, il avait annoncé la couleur, mais personne, ou presque, n’a voulu y croire… Transavia prend le relais, ou plutôt récupère les créneaux.
Le risque sur le long terme est identifié pour l’entreprise : perte de cohérence du réseau, abandon de passagers fidèles, irrégularité des liaisons domestiques, tapis rouge offert aux concurrents low cost (Volotea, Vueling, EasyJet) sur cet aéroport bientôt relié directement à Paris par le métro.
En bon communiquant, il a toujours pris soin de nous amadouer avec des promesses mensonges : « le rayonnement de la marque Air France, une montée en gamme du service proposé, une rationalisation de la flotte, une lutte acharnée contre les low cost, la protection du marché intérieur par l’intermédiaire de Transavia. »
La vérité que nous constatons, c’est une « low-costisation » de l’entreprise Air France, pas seulement du fait du transfert des créneaux vers Transavia (voir l’état de nos cabines passager, l’état de délabrement des effectifs dans tous les services, en particulier au passage, l’état de notre industrie de maintenance avion, mal-être au travail, etc.) !
L’avenir, c’est une mise en danger de notre compagnie. L’exemple d’Alitalia (abandon de son réseau intérieur) devrait faire réfléchir la direction d’Air France, pourtant riche du plus gros marché intérieur en Europe.
Augmenter la marge, c’est un mantra financier. C’est sur long-courrier que cette marge est la plus importante. Ainsi, à brève échéance, la réduction du court et moyen-courrier augmente la marge globale. Mais la déstabilisation de la cohérence économique de la compagnie se paiera un jour !
Au-delà du risque identifié pour l’entreprise, il ne faut pas oublier le risque social : les emplois pérennes d’Orly et des escales province vont devenir des emplois précaires. L’emploi pilote sera aussi impacté (conditions et qualité de vie au travail chez Transavia), comme la Sécurité des Vols (baisse de l’assistance fournie, environnement de travail moins serein avec des services de sous-traitance en permanent renouvellement).
Enfin, politiquement, il ne faut jamais oublier d’où vient Air France, ce qui a fait son rayonnement, qui nous a sauvés de la faillite à plusieurs reprises (le dernier sauvetage en date reste plus que récent).
Transavia et les vols Navette
Par accord, Transavia ne pourra reprendre l’activité Navette et Corse (sauf nouvel accord du SNPL). C’est pourtant déjà une revendication de la direction qui surfe sur la facilité qu’elle a eu précédemment à faire accepter l’abandon progressif du domestique Air France à Orly (déplafonnement du nombre de coques Transavia en 2019, transfert des créneaux et des lignes domestiques hors Navette et Corse en 2020).
Quel sera l’impact global sur la marque et la fidélisation des passagers ? Personne ne nous le dira, quand bien même nous avons un début de réponse avec les effets du reste de l’activité domestique déjà abandonnée.
Les annonces ayant été faites en grande pompe devant la presse, la direction a forcément reçu des gages du SNPL sur ce dossier.
Sans aucun doute, les discussions ont eu lieu (depuis le début de l’année 2023 selon nos sources) entre la direction et le bureau du SNPL. La création d’une filiale low cost long-courrier est également déjà dans les tuyaux.
Tous ces renoncements (ou toute cette collaboration, c’est selon…), en échange de quoi ?
— Le siège repos en business sur A350 ? Ce ne serait QUE respecter un accord signé !
— L’intégration des billets Transavia sur GPNET ? Cela fait bien longtemps que cela devrait être fait !
— L’accès au CSEEA (avec subventions) pour les pilotes détachés chez Transavia ? C’est tout simplement la loi, et ALTER travaille juridiquement sur le sujet pour rendre aux pilotes ce qui leur est dû (l’accès récent aux activités sociales et culturelles du CSEEA pour les pilotes détachés est une première tentative de réponse de la direction en forme de leurre, puisqu’elle oublie évidemment d’y associer l’augmentation de sa participation au budget du CSEEA, privant ainsi les pilotes détachés de toute subvention).
— Un peu d’argent ? Ce sera décompté des compensations de l’inflation à réclamer lors des prochaines NAO !
— Un meilleur hébergement en escale et des ramassages compatibles avec l’heure de présentation prévue ? Ce serait respecter la PGK hébergement, les règles FTL sur les temps de repos, et, plus globalement, un simple principe de base de la Sécurité des Vols !
— Des bases provinces Transavia, pour rendre attractif un passage CDB Transavia ? Cela ne répond qu’à son plan économique et n’est pas fait pour faire plaisir aux pilotes.
— Plus globalement, un règlement de tous les irritants de vie quotidienne (PARKOS à Orly, téléphonie mobile, uniformes, plateaux-repas, vols couples, etc.) ?
Ce ne serait que la mise à disposition d’outils de travail dignes de notre compagnie, et comme nous avons pu l’écrire dans le dernier BSPN, il y a d’autres moyens de forcer la direction à enfin agir (refus de signature de tout nouvel accord revendiqué par la direction) !
Les jeux sont-ils faits ?
La continuité affichée par le nouveau bureau SNPL, dans l’abandon et la collaboration qui avaient permis les accords de 2019 et 2020, la sidération des annonces et la difficulté à mener un combat quand les résultats financiers semblent nous promettre un avenir radieux, sont autant d’éléments qui ne poussent pas à l’optimisme.
Pourtant, ALTER y croit, avec raison : non seulement il est possible d’imposer l’arrêt du projet actuel de désertion de la marque d’Air France de la plateforme d’Orly, mais en plus, c’est indispensable !
Le bureau du SNPL peut se voir imposer, par ses adhérents, l’abandon de sa collaboration. ALTER ne sera alors plus seul pour protéger notre avenir. La fuite permanente ne conduit qu’à donner de l’énergie au rouleau compresseur qui n’a certainement pas prévu de faire une pause.
Tous les salariés doivent se mobiliser, même s’ils estiment ne pas être impactés, car ils sont soit les derniers à avoir subi la machine à broyer du salarié, soit les prochains.
Les pilotes doivent imposer aux trois syndicats un refus catégorique de ce transfert du périmètre Navette vers Transavia, car là se trouve la clé pour la direction : rassurer les acteurs politiques locaux sur la desserte de leur territoire.
Tous les acteurs de notre compagnie, à commencer par l’état actionnaire, ont l’obligation de peser les conséquences de la stratégie en cours qui ne vise qu’à répondre à des objectifs financiers sur le court terme.
La direction déroule tandis que le bureau du SNPL se fait le porte-voix zélé de ses projets et collabore activement à détruire l’avenir d’Air France, notre avenir.
Jusqu’à quand nous laisserons-nous acheter ?
Mais cela n’a pas suffi. C’est à ce moment que M. Oltion Carkaxhija a abandonné l’idée de nous inviter à diner malgré nos refus systématiques.
– En 2020, en pleine crise COVID, M. Smith demande aux syndicats pilotes l’autorisation de transférer les vols domestiques d’Orly au profit de Transavia (en réalité, il s’agira plus d’un transfert de slots). C’est le SNPL, par la voix de M. Bossy et M. Gestas, qui freinera cette ambition, au simple motif qu’il pensait que les pilotes ne pourraient pas avaler un chapeau aussi grand.
Le rythme de montée en puissance ne permettant de toute façon pas de rayer Air France du paysage d’Orly en un claquement de doigt, il a été décidé de vendre aux pilotes le transfert des lignes domestiques, à l’exception des vols Navette et Corse. 80 % des pilotes du SNPL ont approuvé la proposition du SNPL et de la direction, sur la base d’un mensonge par omission sur les étapes suivantes des plans de M. Smith, en particulier le piège de ne garantir qu’un nombre de coques moyen-courrier Air France (80) au départ de CDG, laissant la flotte MC à Orly et en province sans aucune protection.
ALTER a informé les pilotes, dans un devoir de transparence, mais cela n’a pas suffi. C’est à ce moment que le SNPL a décidé de définitivement s’enfermer dans une politique de collaboration active, jouant tapis sur les projets de M. Smith.
L’accord de Groupe AF-TO et ses avenants, consacrant tous ces abandons de lignes en moyen propre Air France, seront finalement signés par le SNPL, la direction et le SPAF.
– En 2023, en pleine croissance du transport aérien, l’abandon d’Orly par Air France est donc acté (à moins d’actes de résistances des contribuables et des salariés). Pourtant la demande n’a jamais été aussi forte, les prix des billets n’ont jamais été aussi élevés, la connexion d’Orly avec Paris devient optimale, Transavia a déjà abandonné quelques lignes domestiques précédemment transférées et démontré sur les autres destinations qu’elle n’était pas conçue pour ce type d’exploitation.
Malheureusement, les annonces d’abandon d’Orly ne sont aucunement une surprise pour ALTER. Nous étions bien seuls en face d’un rouleau compresseur maitrisant les effets d’annonce (achat d’A350, pour le renouvellement de la flotte, présenté comme exceptionnel, cf. dernier BSPN), la distribution de bulles de champagne qui mettent des étoiles dans les yeux des salariés, la peur (crise COVID dont nous avons réchappé grâce à l’aide financière de nos concitoyens, en particulier ceux habitant les régions desservies depuis Orly) et la mise sous tutelle de la principale force syndicale pilote (jusqu’à recruter directement dans ses rangs pour nommer un nouveau directeur des relations sociales pilotes). Le dernier flash-actu, annonçant le maintien de la desserte de la Corse si et seulement si son offre de délégation de service public est retenue, ne doit pas nous embrumer l’esprit : Air France ne desservira plus la Corse depuis Orly, elle s’arrangera pour l’habiller derrière la faute des pouvoirs publics.
L’avenir nous dira si les responsables politiques des régions françaises réagiront plus promptement que lorsque nous les avons sollicités à l’été 2020, si les organisations sol et PNC réagiront plus énergiquement que lorsque nous les avons alertés en 2019 et 2020, si le bureau SNPL continuera de collaborer activement aux projets de la direction de M. Smith, marchant dans les pas des fossoyeurs qui les ont précédés (Guillaume Schmid, ancien vice-président du SNPL AFTO et actuel élu CSE, sur Twitter : « quitter Orly n’est pas un coup de génie, mais la seule décision rationnelle »).
ALTER mettra tout en œuvre pour préserver l’héritage et le futur d’Air France.
Sans ces réactions attendues, l’étape suivante du projet de M. Smith (c’est vrai, ALTER devient pénible à jouer les oiseaux de mauvais augure, mais il s’agit là de notre responsabilité syndicale au service des pilotes, de l’impératif discours de vérité) sera la création d’une filiale low cost long courrier au départ d’Orly (« vous comprenez, la demande est forte ») après un probable rachat d’une compagnie existante.