Du côté des RP - Qualité exigée rapidement

Un nouveau DGOA vient d’être nommé.

La première de ses priorités doit être de fixer aux divisions de vol ces deux objectifs : recréer les conditions d’une exploitation dans laquelle les pilotes exercent leur métier de manière sereine et établir un plan d’action d’amélioration du quotidien. C’est à ce prix que la Sécurité des Vols sera assurée, que la qualité ne sera pas bradée contre l’optimisation.

Moyen-Courrier

Cadences :

·     Les cadences devraient sensiblement augmenter de juin à octobre, nettement au-dessus du MGA. La direction assure qu’un suivi des cadences continue à être fait pour assurer un équilibrage.

·     La prise de TNP (taches non placées) est toujours paramétrée pour empêcher un passage en heures sup chez les OPL. Ce que la direction s’autorise en élaboration (cadences non équilibrées), elle l’interdit aux OPL !

·     La direction aurait identifié certains OPL plus prompts que d’autres à prendre des TNP (la sécurité informatique d’Air France ayant pourtant fait le nécessaire pour qu’aucun « logiciel » de prise automatique de TNP ne perdure). Cet aveu, outre qu’il n’y a rien à redire (c’est le même principe que pour les pilotes qui mettent leur réveil le premier jour de la bourse d’échange congés), démontre un manquement grave au respect du protocole sur les données professionnelles. Quelles catégorisations de pilotes la direction pourrait inventer si nous laissons faire ? Des statistiques sur l’emport pétrole, sur le taxi out N-1,… ?

·     Cette réponse de la direction sur la disparité des cadences laisse songeur : « Un contexte opérationnel tendu, qui favorise ponctuellement ceux qui se rendent les plus disponibles, au détriment d’une stricte équité. » La direction suggère-t-elle que les pilotes ne se rendent plus disponibles pour dépanner de manière à maintenir l’équité ?

·     Quoi qu’on en pense, les faibles cadences qui pénalisent aujourd’hui les OPL A320 restent, de l’aveu même de la direction, de son entière responsabilité : « Des cadences structurellement faibles, liées à une stratégie de sureffectif volontaire décidée par l’entreprise, à une flotte en décroissance sur le périmètre A320… »

DDA :

·     ALTER s’est fait préciser les règles appliquées en cas de modification d’une rotation après le constat de planning : « les modifications de rotation diffusées après le TDS font l’objet d’une restitution des points DDA. Le process défini en urgence pendant la période Covid est semi-automatique :  - Diffusion manuelle des MOD ROT par la régulation (suivant le type de modification) - Extraction de l’ensemble des rotations modifiées chaque début de mois (pour M-1) - Retrait du “D” (Desiderata) par l’IT pour toutes les rotations extraites - Recalcul mensuel du compteur satisfaction DDA de chaque pilote (autour 6 de chaque mois). Les rotations pour lesquelles le D a été retiré ne décomptent plus de points DDA. »

Flotte :

·     9 A220 sont toujours stockés afin de fournir des pièces aux autres avions. L’interrogation concernant les disponibilités du 220 pourrait amener le programme à transférer de l’activité vers le 320 en automne. Mais il parait qu’on n’a pas payé cher l’A220 !

·     11 avions de la flotte 320 sont prévus de quitter la flotte cette année. Néanmoins, les plus anciens d’Air Inter (GMZC/ZD/ZE) sont prolongés jusqu’à la fin de l’année. Cela devrait engendrer une augmentation des cadences 320 à la fin de l’année.  

Sur les A320, des appareils sortis de maintenance à Casablanca présentent encore des pannes sévères. La réponse de la direction : « rien ne justifie de remettre en cause la navigabilité des avions de retour de maintenance à Casablanca ». Cette réponse est un indicateur clair de plus que la rentabilité de la flotte prime sur la fiabilité ressentie en ligne. Aucun système de suivi des anomalies post-maintenance sous-traitée n’est en place, bien que l’idée soit « jugée intéressante »…

Exploitation Florence :

·     Sur 220, entre 30 et 35 rotations FLR ont été effectuées. Les indicateurs SV sont stables pour le moment. La touchée se passe très bien en bout de ligne. L’escale a reçu les refroidisseurs de freins cette semaine.

·     La bascule complète du 320 vers le 220 aura lieu avec un mois de retard, faute de suffisamment d’A220 disponibles. Les A318/319 garderont un découcher un mois de plus.

·     La cible de bascule complète reste le 30 novembre, avec un objectif de 48 équipages.  

XCM :

·     Une expérimentation concernant la gestion des bagages va être mise en place au départ de CDG/NCE/MRS afin de simplifier la vie des xcm et des équipages : Une étiquette sera fournie aux XCM afin que leur bagage soit descendu en soute vrac, et restitué sur le tapis bagage.

Orly :

·     La fermeture de la base est en préparation. Air France conservant la DSP (délégation de service public) sur la Corse, Orly restera une base au sens des règles EASA (lire Manex A 07-04-02).

Long-Courrier

A330/A350 :

·     Les cadences continuent d’être très déséquilibrées entre les CDB mono qualifiés A350 (60,4 HC en avril) et les CDB en SFF 330/350 (72,8 HC).

·     Les rotations JFK avec mise en place à l’aller posent le problème des conséquences de l’optimisation voulue au plus haut niveau de l’entreprise : pour ne pas faire voyager les pilotes sur un avion disposant d’une première classe, le choix est fait de les faire partir sur le premier vol du matin (8 h 30, donc présence à l’aéroport aux aurores). Pourtant le repos à NYC n’est pas dimensionnant (37 h). Cette optimisation (volonté assumée de Benjamin Smith de ne pas voir de pilotes voyager en Première) va à l’encontre de la qualité de nos plannings !

·     Le groupe a annoncé en septembre 2023 une commande supplémentaire de 50 Airbus A350 (-900 et -1000), avec des droits d’acquisition pour 40 supplémentaires. ALTER a posé la légitime question du plan de livraison de ces appareils ainsi que la répartition entre AF et KLM. A ce jour, la division ne sait pas nous répondre !

B787/787 :

·     Le sujet des sièges CDB B787 est pris très au sérieux : un groupe projet a été créé pour mener une étude ergonomique ! Dans la mesure du possible, si cela ne nuit pas à l’optimisation du programme, les matricules concernés seront programmés sur les rotations peq 3 ou 4.

·     Ramassage en escale : Une revue de timings LC est prévue prochainement avec la division. Celle-ci a demandé à l’escale de BKK d’ajuster quotidiennement les heures de ramassages (il était déjà prévu le mois dernier de recaler de 20 min supplémentaires. Ça n’a pas été fait malgré cet engagement). Demande est à nouveau faite de mettre à jour la notice escale.

·     Dans le cadre de la nouvelle Première le rideau (entre autres…) devant la porte du cockpit a été retiré, c’est le résultat d’un accord perdant signé par le SNPL qui permet de déprivatiser la toilette équipage au profit des passagers première. Au-delà de l’aspect pratique, la sureté est impactée.

·     Si le projet d’affectation temporaire de pilotes Air France réussit à se faire, il est bien prévu JFK comme base d’affectation (et non YUL comme évoqué parfois).

·     La division confirme qu’il est évidemment possible sur cargo de demander à Servair de fournir des bouteilles à bouchon vissable, si elles ne sont pas fournies.

·     La demande de création d’une rubrique « priorité aux surclassements » dans pilot mission a de nouveau été portée (le test a déjà été réalisé). Ce projet reste en attente…

Les priorités des divisions mettent en lumière une logique managériale largement tournée vers l’efficience technique et budgétaire, laissant peu de place à une qualité de vie au travail durable pour les pilotes. Chaque réponse, chaque absence de solution concrète, chaque retard d’action démontre une priorité systémique donnée à l’optimisation.