Moyen-courrier AF-TO - Fortunes diverses

La situation de faible activité des OPL A320 a été le déclencheur d’une séquence de négociations. La direction s’est empressée d’affiner au mieux la manière dont elle pourrait optimiser le correctif de ses erreurs d’appréciation en termes de dimensionnement, de déploiement accéléré de l’A320 NEO associé à la disparition d’Air France à Orly.

Manque d’instructeurs A320 NEO, besoin d’OPL A320NEO, prévision d’un sureffectif CDB B737 après l’été 2026, trois sujets dont nous allons détailler l’état d’avancement.

TRI A320NEO, équipe de lancement.

Comme pour l’A220, la direction a oublié qu’il ne fallait pas mettre la charrue avant les bœufs.

Peut-on cannibaliser l’activité Orly d’Air France à si grande vitesse ?

Est-il possible de mettre en ligne autant d’avions en une année ?

Y aura-t-il suffisamment de pilotes ?

Dispose-t-on de suffisamment d’instructeurs ?

La réponse raisonnable est non à ces 4 questions.

Le bon sens aurait voulu que la décroissance d’Air France au départ d’Orly soit retardée.

Le bon sens aurait voulu que la croissance du secteur A320NEO soit modérée par la réalisable.

Le bon sens aurait voulu que les pilotes AF, en particulier les OPL en sous-activité, soient mis à disposition chez Transavia selon le modèle utilisé jadis pour JOON.

Le bon sens aurait voulu qu’on profite d’une flotte commune pour faire converger les Manex A et D, ce qui aurait permis de faciliter la mutualisation des moyens humains d’instruction.

 Au lieu de cela, on bricole une fois de plus. Le premier projet d’équipe de lancement prévoyait de détacher 30 instructeurs, il en faudra 20 de plus, la faute au manque de volontaires, compréhensible dans une division nouvelle ou les CDB estiment devoir acquérir de l’expérience avant d’instruire.

« …

Afin de garantir la stabilité de cette équipe de lancement et pallier le manque de volontaires TRI/LTC issus du secteur 320 NEO TO, les parties conviennent désormais d’élargir la composition maximale de l’équipe de lancement d’instructeurs A320 à 50 ETP TRI CDB.

…

La disposition conventionnelle de l’avenant 16 à l’accord de groupe AF/TO relative à la prolongation de 12 mois de la mission temporaire des instructeurs de l’équipe de lancement “phase 2” sera proposée à tous les instructeurs de l’équipe de lancement (phase 2) en cours de mandat instructeur 320 TO à date de signature du présent avenant.

… »

23 TRI CDB seront donc prolongés d’un an et 20 nouveaux TRI, en provenance du B737 ou de l’A320 Air France, seront nommés.

En soit, ces mesures d’adaptation aux erreurs commises pour le lancement de l’avion ne sont pas indigestes.

Une signature est impérative pour permettre à la direction de dérouler son plan sans accroc. Dans toute négociation optimisée par un syndicat, il ne faut pas rater l’occasion d’obtenir ce qui était refusé jusqu’alors :

·     Alignement complet du protocole instructeur Air France : avec ses 10 jours dédiés à la préparation des séances et à la rédaction des feuilles de note, quotas de vols ligne pure…

·     Mesures adaptées à la situation des OPL A320 Air France.

L’accord a été signé. ALTER constate que le SNPL n’a pas saisi l’occasion d’améliorer ce qui doit l’être. Chacun tirera les conclusions qu’il se doit des priorités accordées entre répondre favorablement aux demandes de la direction et œuvrer pour l’ensemble des pilotes.

OPL A320 AF

Alors que les cadences OPL A320NEO s’annoncent insoutenables dès l’hiver prochain, les OPL A320 AF volent peu et beaucoup se plaignent du retard qu’ils prennent pour atteindre les 1500 HDV nécessaires pour prétendre au long-courrier. Loin d’accéder aux demandes exprimées, entre autres par ALTER (passerelles sans quotas vers le NEO associé à une reprise d’embauches sur A320 AF, compensations financières à la moyenne tous secteurs MC AFTO, modification des critères d’accès au LC…), la direction optimise la situation pour résoudre un problème de taille : la croissance démesurée du secteur A320 NEO conduit à des cadences prévisionnelles proche des 100 HC dès cet hiver, elle a besoin d’augmenter rapidement les effectifs OPL pour que ces cadences redeviennent soutenables.

« …

Afin de renforcer les cadences des OPL A320 AF, d’ajuster celles des OPL A320 TO et d’accompagner la croissance de la flotte A320 TO, il a été envisagé de mettre en place un dispositif de “prêt inter-avion”. Ce mécanisme permettrait à des pilotes d’Air France d’être détachés spécifiquement au sein de Transavia France, sous des conditions particulières.…Deux campagnes exceptionnelles de volontariat réservées aux OPL affectés sur A320 Air France pourront être lancées pour un détachement et un départ en OCC au sein de Transavia France.

La première campagne se tiendra avant la fin de la saison Hiver 25/26, la seconde avant la fin de la saison été 26. Chaque campagne sera d’une durée minimale de 21 jours.

Les besoins en nombre d’OPL seront présentés lors de chaque commission paritaire exceptionnelle au sein d’Air France étant précisé que le nombre maximum de postes ouverts, en têtes, sera de 20 OPL pour la première campagne.

Jusqu’à 20 postes supplémentaires pourront être ouverts lors de la deuxième campagne.

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Les propositions de désignation individuelles sont faites par le service Carrières de la Direction des Ressources Humaines Pilotes d’Air France, parmi les pilotes volontaires, répondant aux prérequis techniques et administratifs, suivant l’ordre de la LCP. Un OPL retenu sur le plan de stage de qualification de la saison au cours de laquelle le détachement est prévu n’est pas éligible à ce prêt inter avion adapté. Son volontariat ne pourra donc être retenu.

…

Dans le cas particulier où un pilote en prêt inter avions aurait exprimé un volontariat recevable à un acte de carrière, et serait retenu sur un plan de stage nominatif pendant la durée de son prêt inter avions, le pilote poursuivra son affectation sur A320 TO au-delà de sa date de stage de qualification bénéficiera automatiquement des mêmes dispositions que celles prévues en cas de prolongation d’affectation par les règles conventionnelles Air France précisées dans les annexes 1 ou 2 de l’accord Air France Plan de Partage de la performance du 23/7/2007 et son avenant du 29/12/2008 en fonction de sa spécialité (100 % ou instructeur) chez Transavia France à la date de la commission paritaire.

… »

20 OPL A320 « en moins », sur une population d’environ 400 OPL, c’est 5 % d’augmentation des heures de vol pour chacune et chacun. Faites le calcul !

Avec des cadences moyennes de 50 HDV, chaque OPL fera, en moyenne, 30 HDV de plus sur l’année. L’attente des 1500 HDV aura diminué de 3 semaines.

Plus intéressant (pour la direction), former un OPL en OCC (320 AF vers 320NEO) mobilise 3 fois moins de ressources d’instruction que de former un cadet ou un OPL.

Franchement, il n’y a pas de quoi crier victoire, d’autant que les embauches, non compensées sur A320 AF, vont de facto diminuer au global.

A ce stade, la négociation piétine et aucun accord n’est ouvert à signature.

ALTER continue de prôner ces prêts inter-avion, sans quotas, avec une embauche chez AF à chaque fois qu’un OPL partirait chez TO. Le gain serait partagé entre Transavia (qui aurait besoin de moins mobiliser de ressources d’instruction pour faire grossir la population d’OPL A320NEO), pour les OPL AF acceptant d’aller chez Transavia pour « voler plus », et pour tous les pilotes puisque le mécanisme ne ferait pas chuter les embauches globales.La partie est loin d’être finie, il faut continuer de tendre vers un accord de qualité. Nous avons perdu le levier « Transavia a besoin d’instructeurs sur A320NEO », mais d’autres ressources doivent être mobilisées.

CDB B737

La mise en lumière des conséquences d’une décroissance rapide d’une flotte (l’A320 Air France) a provoqué l’anticipation des perspectives à venir sur B737 Transavia. Si on peut espérer une meilleure gestion des effectifs d’OPL, pour qui l’accès au long-courrier n’est limité que par les critères techniques et administratifs, il n’en ira pas de même pour les CDB, parfois très jeunes sur la LCP, qui n’auront pas tous l’ancienneté nécessaire pour accéder au LC une fois passé le pic de l’été 2026 :

« Ainsi, la flotte de B737 connaîtra une diminution de 36 % en trois ans, ce qui aura un impact direct sur le nombre de pilotes nécessaires pour opérer les B737.… Au vu de la LCP et du rang CDB LC actuel, il est apparu comme nécessaire de définir un dispositif conventionnel spécifique réservé aux CDB 737 permettant d’accompagner cette baisse d’activité du B737 et ainsi de donner de la visibilité aux CDB B737 quant aux options qui s’offrent à eux. »

Jusqu’ici, on ne peut que saluer les objectifs. Les CDB B737 avaient-ils la visibilité de l’avenir du secteur B737 lorsqu’ils ont fait leur choix de carrière ? On découvre subitement une certaine empathie de la direction, bien supérieure à celle qu’elle émet vis-à-vis des OPL A320 AF.

Les propositions de la direction sont ainsi rédigées :

« Le présent article a pour objectif de permettre aux CDB Air France détachés Transavia France affectés sur B737, tel que précisé ci-dessous, dans le cadre de la décroissance du B737, d’exprimer un volontariat pour être affectés et exercer son activité sur A320 NEO TO, A320 AF ou A220 à compter de la saison Hiver 26/27.

…

Des quotas spécifiques et supplémentaires de qualification pour les types A320 TO, A320 AF ou A220 seront établis, en tenant compte des besoins de Transavia France et d’Air France concernant les pilotes CDB d’Air France détachés chez Transavia France.

…

Le quota spécifique global ne pourra être supérieur au nombre prévisionnel d’avions B737 en moins pour la saison S+1 multiplié par 5.

…

Une affectation dans le cadre de l’application du présent chapitre ne constitue pas un acte de carrière au sens des dispositions conventionnelles de la convention d’entreprise du PNT.

Il n’incrémente pas le décompte individuel des durées minimales progressives d’affectation. L’amortissement résiduel éventuel du pilote reste dû. Un amortissement supplémentaire de 5 saisons est ajouté.

… »

Des quotas spécifiques supplémentaires, où serait le problème ?

La réponse, vous la devinez. Les quotas de la campagne de base seront ajustés à la baisse pour absorber les quotas supplémentaires.

Les OPL qui ont fait le choix d’attendre une place CDB autre que B737 avaient-ils la visibilité de cet accord (qui potentiellement ralentira leur accession aux places CDB A220/A320/A320 NEO) ? La réponse est évidente.

L’empathie de la direction serait finalement à géométrie variable, selon ses besoins ?

Les préoccupations qu’elle dévoile vis-à-vis des CDB B737 n’a finalement rien à voir avec de l’empathie !

C’est juste le résultat du cynisme qu’elle adosse à l’optimisation des effectifs !

Tant pis si cela brise quelques règles intangibles de carrière !

Cet accord ne remporte pas l’adhésion des organisations syndicales à ce stade. Soit la négociation reprend sur d’autres bases, soit il risque de ne jamais voir le jour.

Encore une fois, la direction veut corriger ses propres erreurs de planification… mais à coût nul. Elle organise des transferts d’effectifs déguisés, bricole des accords sans offrir la moindre contrepartie sérieuse aux pilotes.

Négocier, ce n’est pas seulement accompagner les erreurs de la direction ou gérer les effets de décisions précipitées, c’est profiter de chaque levier créé par les besoins de la direction pour rétablir des équilibres trop souvent négligés.

C’est cela, le cœur du mandat syndical.