Quand un accord fonctionne et n’est pas (ou peu) dévoyé, il faut le dire et l’écrire. Le récent comité de suivi du protocole Sécurité des Vols (PSV) est pour ALTER l’occasion de saluer le bon sens qui prévaut, tant côté direction que côté syndicats, dans l’application de cet accord.
Certaines négociations d’accords nécessitent d’arriver à un compromis acceptable par chacune des parties, les intérêts étant largement divergents.
C’est le cas des NAO (négociations annuelles obligatoires). Le rapport de force, la volonté d’aboutir et le soutien de la base sont les outils dont disposent les syndicats. Autrement dit, si la base soutient un syndicat qui refuserait l’obstacle de la confrontation, le résultat a peu de chance d’être au profit des pilotes.
Dans le cas de la négociation du protocole instructeur, la situation était plus aisée pour les syndicats, le rapport de force s’étant naturellement imposé par le manque d’instructeurs et de la menace de démissions massives.
D’autres accords proposent des intérêts communs aux pilotes et à la direction : L’APLD (activité partielle de longue durée) fut un accord qui préservait l’emploi et la santé financière de l’entreprise (grâce aux deniers du contribuable). L’accord fut aussi l’occasion d’obtenir la reprise des embauches, en particulier de celles et ceux (les « 116 ») qui avaient été éconduits à la veille de leur recrutement effectif (malgré une convocation valant promesse d’embauche et démission de leur ancien emploi).
Enfin, quand il s’agit d’accords « métier » pilote, comme c’est le cas pour le PSV et le PDP (protocole portant sur le traitement des données pilotes), la réussite réside dans l’acceptation de se donner le temps de partage nécessaire à sa rédaction, l’écoute de toutes les parties sans exclusive (ce qui implique de résister à la tentation hégémonique et aux réunions bilatérales parallèles). Comme dans un FORDEC, personne n’a la science infuse, se priver de toutes les expertises disponibles détériorerait la réalisation de l’objectif fixé par l’accord.
Protocole Sécurité des Vols
Le PSV est un dispositif au service des pilotes et de la compagnie, au bénéfice de la Sécurité des Vols. Signé par la direction et l’ensemble des syndicats de pilotes en 2022, il est venu remplacer le Protocole d’Analyse des vols de 2012. Il en a gardé l’esprit, mais a complété le dispositif et amélioré son fonctionnement.À titre d’exemple, lors de l’accident de Toronto du mois de janvier 2024, la publicité immédiate avait conduit la sphère managériale à s’emparer du sujet hors de tout contrôle. L’application du PSV a permis que l’événement soit récupéré et traité comme il se doit par la sphère SV, en assurant la confidentialité, mise à mal par le traitement initial, et la sérénité du processus.Le Conseil de Sécurité des Vols (CSV ou « conseil des sages ») s’est réuni deux fois depuis sa création en 2022. Il permet l’examen par des pilotes soigneusement désignés par la direction (deux pilotes) et les syndicats (un par syndicat, soit trois pilotes) des cas à la marge et de définir l’accompagnement des cas particuliers, au service des pilotes et de la compagnie, au bénéfice de la Sécurité des Vols.S’il est sans doute un peu tôt pour affirmer que tous les problèmes sont résolus, on peut cependant se réjouir que ce texte fonctionne bien, dans l’esprit voulu collectivement par ses rédacteurs. Négocié et élaboré dans un temps long (plus de 18 mois) et hors de toute interférence partisane, il représente une avancée importante pour la profession et la Sécurité des Vols.
Le même protocole a été signé pour Transavia. Si nous n’avons pas encore suffisamment de recul pour évaluer son application globale, ALTER a déjà fait remonter une violation : l’accès à l’application SARA-PWI devrait être bloqué aux instructeurs en charge de la rédaction d’une feuille de note pour un pilote, tant que celle-ci n’a pas été validée. Chez Transavia, les instructeurs peuvent, souvent sans mauvaise intention initiale, être tentés de se fier à ces données d’analyse des vols pour affiner leur évaluation, puisqu’ils y ont accès. Transavia ne souhaite pas apporter de solution technique à cette violation (Air France n’a pourtant pas eu de mal à le faire) et, dans un comité de suivi précédent (hors présence d’ALTER, non-signataire à l’époque), l’OMD/MANEX-D avait été validé comme présentant une garantie similaire que les instructeurs n’auraient pas recours à SARA-PWI pour rédiger leur feuille de note.
Contre-exemples
Quelques accords récents démontrent, par leur issue, que les méthodes de négociations utilisées ont été mauvaises :
Accord de compensation du non-respect des heures de vol moyen-courrier (20000HDV par an) : le SNPL a voulu gérer seul cet affront dévoilé au grand jour en juin dernier (il en avait pourtant connaissance depuis bien longtemps). Résultat : il a raté l’occasion de réfléchir à un juste fléchage des mesures de compensations (on pense aux OPL A320).
En menaçant de dénoncer l’accord de 2020 non respecté par la direction, il aurait établi, avec ALTER à ses côtés, le rapport de force nécessaire pour obtenir satisfaction.
Accords de soutien de la croissance :
· Celui offrant une année de mandat instructeur supplémentaire à toutes et tous les TRI volontaires a été négocié trop vite. Le hurry-up syndrome de la signature a conduit à ne pas prendre en compte les disparités entre divisions de vol (sur B777, au moment de la signature, il ne manquait pas de volontaires TRI, contrairement à l’A220 où les besoins étaient forts). Si direction et SNPL n’étaient pas tombé dans le piège de la précipitation, cet accord n’aurait pas fermé les portes de l’instruction à de nombreux CDB B777. Nous aurions aussi pu envisager un avenant au protocole instructeur concernant les LTC (A220 en particulier) qui vont être dénommés, toutes divisions confondues, du fait de la baisse du nombre de QT (pas sur A220).
· Celui échangeant des jours de repos contre une prime (fin d’application en avril 2025) n’a pas été réfléchi collectivement et globalement. Échanger de la fatigue contre une prime décrédibilise durablement les revendications syndicales concernant les conditions de travail, les renforts équipages, puisque le signal envoyé est que tout s’achète, même la Sécurité des Vols.
Pour finir, parlons de l’accord en trois temps (2019, 2020 et 2024) de l’abandon total d’Orly par Air France, par cession de tous les créneaux à Transavia. Ce projet a été l’objectif déclaré par Benjamin Smith dès son arrivée à la tête du Groupe AFKLM.
Le SNPL a eu tort d’accepter le jeu des discussions en forme de préliminaires (au restaurant ou en vacances), les négociations privatisées et enfin la soumission aux dictats de la direction sous prétexte de croire à la cogestion. La manière avec laquelle Oltion Carkaxhija a manœuvré le syndicat majoritaire est un modèle à montrer dans toutes les grandes écoles de management, un contre modèle à montrer dans toutes les formations d’élus syndicaux.
La tromperie et les mensonges (quelques florilèges sont à relire dans le BSPN 1460 du 23 décembre 2024) ont pour effet d’hypothéquer l’avenir du moyen-courrier Air France, d’imposer à nombre de pilotes le passage par la case Transavia, de détruire la confiance une fois la supercherie concrétisée.
Et Benjamin Smith désormais de se sentir incompris.
Un accord bien né doit bien vivre.
Pour que cet adage survive au fil du temps et au contexte changeant, cela nécessite un suivi rigoureux de l’application, tant sur la lettre que sur l’esprit, de l’accord.
Construisons ensemble, avec toutes les expertises réunies, les futurs accords, c’est à cette condition que nous optimiserons la trajectoire sociale et économique de l’entreprise.