Du côté des RP - De l'importance du contrat social

Vos Représentants de Proximité alertent régulièrement sur les dérives structurelles, les entorses répétées aux accords et un projet de groupe de plus en plus opaque.

Pour la plupart, ces alertes sont ignorées. Cela se traduit au pire par le silence, au mieux par le mutisme ou une absence d’engagement.

Moyen-Courrier

Sur A220, il manque une vingtaine de TRI. La direction va donc tenter d’obtenir une modification du protocole instructeur pour qu’un jeune CDB qui était TRI OPL LC ne soit pas soumis aux 12 mois de ligne 100 % entre deux mandats. Outre qu’on ne tripatouille pas des règles qui touchent à nos carrières, il est déraisonnable d’imaginer qu’on puisse instruire sur un avion après 150 heures de vol seulement.

Il manque toujours une dizaine d’avions cloués au sol pour des problèmes moteurs, mais tout va bien, on n’a pas payé l’avion très cher !

ASL et Amélia ont ainsi été affrétés en masse (plus de 50 vols entre le 5 et le 18 mai), mais tout va bien, cela ne remet pas en cause le plan de sortie de flotte de nos avions de la famille A320 !

Les départs d’environ 50 OPL A320 vers le long-courrier devraient ramener les cadences proches de la norme et juguler la sous-activité que subissaient ces OPL.

Les annonces de stratégie flotte de Benjamin Smith, promises début 2024, sont repoussées. L’objectif est-il de nous faire ignorer l’inéluctable projet qu’il mène depuis 2018, à savoir une flotte de 60 A220 compensée par un transfert accru vers Transavia et KLM ? La réponse se trouve peut-être dans ce courrier qu’il a adressé aux PNC de Transavia avant la grève du week-end de l’ascension :

« Dès mon arrivée à la tête d’Air France-KLM en 2018, j’ai fait de Transavia la pierre angulaire de notre stratégie européenne… Nous avons ainsi mis en place un plan ambitieux de renouvellement et modernisation de notre flotte, avec une commande massive d’A320neo. Cet investissement historique va nous permettre d’accompagner le transfert de l’intégralité des créneaux d’Air France à Transavia à Orly… »

A330/A350

De nombreux événements géopolitiques impactent le réseau A330/350: fermeture de la frontière aérienne entre le Mali et l’Algérie, fermetures ponctuelles mais fréquentes de certains espaces aériens (Moyen-Orient, Pakistan…). L’impact est sévère sur certains TSV et temps de vol. Cela nécessite l’utilisation de renforts équipages, et les cadences, donc la fatigue, s’en ressentent. Selon la division, tout va bien, « on gère » !

Les cadences (monos qualifiés ou en SFF) s’établissent autour de 67 HC pour les CDB, 76 pour les OPL. Malgré cela, la division refuse d’ouvrir des quotas supplémentaires dans la bourse d’échange congé des CDB.

Côté flotte, Air France devrait disposer de 40 A350 fin 2025, 11 A330 (7 à 8 avions en ligne). Le déclenchement de la prime SFF devrait donc intervenir en fin d’année. Sur la commande groupée d’A350 avec KLM, Benjamin Smith se refuse toujours à préciser la ventilation. Il ignore probablement que la confiance que les pilotes lui accordent s’étiole à grande vitesse. En attendant, il faut s’en remettre aux informations données par la div : Au moins 28 des 45 avions commandés seraient destinés à Air France.

B777/B787

On n’a aucune raison de régler une problématique pilote qui persiste sans impact sur la performance opérationnelle, c’est ce que doit se dire la direction concernant les sièges repos PNT vendus en surclassement payent et ne respectant pas les accords pilote. Il en va de même des règles de surclassement des GP, des vocations La Première en mise en place (choix systématique d’une mise en place sur un avion dépourvu de Première), etc. Benjamin Smith vante le partenariat privilégié entre pilotes et direction, pouvons-nous ignorer encore longtemps que c’est sous son impulsion que ces problèmes persistent (il a fait de la sacralisation de la Première sans pilote en mise en place, un de ses chevreaux de bataille) ?

L’affectation à JFK pour réaliser des vols KLM a tout pour plaire, en attestent les nombreux volontaires.

De l’aveu du RDFE, il ne faut pas crier victoire trop tôt : De nombreux problèmes restent à régler, en particulier comment faire pour que les pilotes Air France s’approprient les procédures KLM.

Les premières affectations sont réduites de 60 à 45 jours dans un premier temps (problème de maintenance avion).

En première lecture, chacun devrait se satisfaire de cet accord pragmatique gagnant-gagnant. Mais doit-on pour autant ignorer le risque que cette souplesse introduite dans l’interchangeabilité au sein du Groupe fait peser sur l’avenir ?

-     La flotte moyen-courrier Air France n’a de cesse de maigrir en nombre et en SKO, quand celles de KLM (A321neo) et Transavia se modernisent et grossissent ;

-     La liste des compagnies rachetées par le Groupe s’allonge ;

-     L’envie passée de Juniac d’user de l’optimisation du droit social et fiscal européen est immanquablement ancrée dans les esprits de nos actuels dirigeants ;

-     La mutualisation déjà opérée des moyens de maintenance et des pièces détachées (en particulier sur Boeing) a démontré toutes ses limites, tant d’un point de vue opérationnel que social chez nos collègues mécanos.

Côté pilote et programme de vol, il ne resterait finalement plus qu’à la direction un puissant logiciel d’optimisation du programme de la totalité des vols du Groupe et on pourrait voire des pilotes KLM piloter quelques avions Air France, des avions SAS palier un manque d’avions MC Air France en opérant au départ de CDG, Transavia s’implanter durablement à CDG, etc.

ALTER serait coupable s’il ignorait ce risque, sachant que les pilotes savent ne pas pouvoir compter sur le SNPL pour augmenter son niveau de vigilance.

Derrière les apparences de modernisation se cachent un démantèlement progressif du réseau moyen-courrier, une dilution des garanties sociales, l’absence de reconnaissance du rôle des pilotes et de leurs représentants de proximité. Les bureaux syndicaux doivent appuyer le travail des RP, ils sont les garants du respect de notre contrat social.